Introduction

1En 2013, le gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale adoptait le principe de la création d’une ligne de métro n^o 3 (Figure 1), combinant deux projets différents, mais intimement liés. D’une part, une première phase consiste en la conversion en métro de l’axe de « prémétro » existant entre la place Albert à Forest et la Gare du Nord à Schaerbeek. Il s’agit d’appliquer la même formule que pour les axes de métro existants : après des années ou décennies d’exploitation du tunnel par des trams poursuivant leur trajet en surface, l’infrastructure est aménagée pour pouvoir y faire circuler des rames de métro plutôt que de tram. En pratique, cela revient surtout à adapter l’alimentation électrique, la signalisation et les quais, dès lors que l’infrastructure avait d’emblée été conçue pour cette conversion ultérieure (d’où l’expression typiquement bruxelloise de « prémétro »). Seules exceptions, la station Lemonnier (sud du Pentagone) et la portion de tunnel entre cette station et la place Bara (près de la Gare du Midi), qui ne sont pas au gabarit métro et ont conduit la Région à opter pour la construction d’une nouvelle station « Toots Thielemans » avenue de Stalingrad accompagnée de nouveaux tunnels de jonction sous le Palais du Midi et sous le boulevard Jamar. D’autre part, la deuxième phase du projet Métro 3 consiste à prolonger le tunnel existant vers le nord-est de la Région, par la construction d’une nouvelle infrastructure souterraine à grande profondeur à travers Schaerbeek et Evere, de la Gare du Nord à la gare de Bordet, avec sept nouvelles stations et un dépôt sur le site de la STIB de Haren.

2C’est peu dire que l’ensemble du projet Métro 3 a fait – et fera sans doute encore – l’objet de vifs débats tant il est contesté par diverses associations citoyennes (ARAU, BRAL, IEB, The Shifters, Quartier Nord, Save Tram 55, Association des commerçants Stalingrad-Lemonnier, etc.), un certain nombre de chercheurs et chercheuses universitaires [Fontaine et al., 2022] et même un secrétaire général honoraire de l’Union internationale des transports publics (UITP). On ne compte ainsi plus les communiqués de presse, articles de fond, tribunes, contributions aux enquêtes publiques et cartes blanches. Leurs auteurs et autrices dénoncent la justification à géométrie variable du projet (alternant, selon les sources et les années, enjeux environnementaux, capacité insuffisante des lignes de tram existantes et enjeux de « désenclavement » du nord-est de Bruxelles), sa pertinence non démontrée par des études réellement indépendantes, les risques tant techniques que financiers inhérents aux mégaprojets qui se caractérisent souvent par des coûts plus élevés que prévus pour des bénéfices collectifs moindres que prévus (comme l’a montré, plus généralement, [Flyvbjerg et al., 2002]) et enfin la grande profondeur des nouvelles stations (jusqu’à 30 mètres sous le niveau de la rue, contre environ 22 mètres pour la station Botanique étant actuellement la plus profonde).

5Sans savoir si « suspension » est un euphémisme pour « abandon », l’impact d’une éventuelle conversion du prémétro en métro sur l’accessibilité des quartiers bruxellois demeure une question qui se reposera vraisemblablement tôt ou tard. De ce point de vue, deux philosophies s’opposent radicalement. Grande capacité et vitesse de circulation plus rapide, mais multiplication des correspondances imposées aux passager·ères et stations profondes pour le Métro 3 versus connectivité accrue, diminution des correspondances et accès aisé aux quais de tram en surface, mais moindre vitesse commerciale et exploitation sans doute plus irrégulière pour le Prémétro+.

6Alors même que la Région bruxelloise fait face à des difficultés budgétaires croissantes et que l’État fédéral n’a pas vocation à financer une part importante d’un projet de transport régional, force est de constater que le Prémétro+ n’a pas encore fait l’objet d’une analyse par des expert·es indépendant·es. La Commission régionale de mobilité avait pourtant émis une demande en ce sens après avoir auditionné la plateforme Avanti! et la STIB [Commission régionale de mobilité, 2023].

7Dans ce contexte, le présent article a pour objectif de comparer l’évolution plausible de l’accessibilité des quartiers bruxellois en transports publics en considérant quatre situations contrastées :

• Le réseau actuel (situation de référence)

• Le projet Métro 3 complet (Albert-Nord-Bordet)

• Le projet Métro 3 amputé (Albert-Nord)

• La proposition Prémétro+

8La suite de l’article se compose comme suit. Le point 1 présente de manière succincte la méthodologie développée et les données utilisées, en recensant les principaux choix techniques posés. Le point 2 concerne les résultats globaux et par destination à l’échelle de la Région sous forme de tableaux synthétiques, tandis que le point 3 présente des résultats plus détaillés pour une sélection de destinations, à travers des représentations cartographiques. Enfin, la dernière section livre les conclusions.

1. Dispositif méthodologique et données

9Afin de pouvoir analyser l’évolution attendue de l’accessibilité des quartiers bruxellois en transports publics selon les scénarios de réorganisation du réseau, cet article se base sur la modélisation de milliers de trajets en transports en commun à travers toute la ville, et ce pour chacun des quatre scénarios retenus.

1.1. Focale spatio-temporelle et routage

10Tout d’abord, le réseau de transports publics considéré est celui de la STIB, principal opérateur à Bruxelles. Sur le plan géographique, les trajets ont été simulés entre les 724 secteurs statistiques de la Région de Bruxelles-Capitale et 25 points d’intérêt répartis dans la ville, soit 18 100 paires origine-destination.

11Pour les secteurs statistiques, l’origine précise est leur centre de gravité pondéré par le bâti. Ceci permet tout d’abord d’éviter des biais dans les grands secteurs qui ne sont bâtis qu’en bordure, comme aux abords de la Forêt de Soignes par exemple, mais également de prendre en compte des immeubles affectés à d’autres fonctions que le logement. Considérer les secteurs statistiques permet en outre le croisement des résultats avec des données sociodémographiques, ainsi qu’une cartographie par entités surfaciques offrant une bonne perception géographique du phénomène. Dans la mesure où la demande de mobilité n’est pas équirépartie à travers la Région, il a été décidé de sélectionner 25 points d’intérêt comme destinations (Figure 2). La sélection comprend des lieux représentatifs en termes géographiques (cherchant à couvrir le territoire bruxellois aussi largement que possible) et diversifiés quant aux motifs de déplacement (sport, loisir, travail, santé, éducation, etc.).

12Sur le plan temporel, les itinéraires ont été calculés à différents moments de la journée (heure de pointe, heure creuse, etc.) et différents jours de la semaine (jour ouvrable, samedi, dimanche). Il est en effet concevable que les résultats puissent varier selon la période horaire à laquelle l’itinéraire en transports en commun a lieu, puisque les fréquences des lignes et les vitesses commerciales fluctuent selon les jours et la période de la journée. Toutefois, les résultats n’ont montré qu’une très faible variation temporelle moyenne. Il s’avère effectivement que les plus hautes fréquences en heure de pointe permettent de compenser les moindres vitesses commerciales qui caractérisent cette période. Et inversement, aux heures creuses, les moindres fréquences sont compensées par une vitesse commerciale plus élevée. Les avantages opérationnels des heures creuses, tels que des temps d’embarquement plus courts et une moindre congestion routière (meilleure vitesse commerciale), compensent ainsi leurs fréquences plus faibles. Pour la suite du présent article, il a donc été décidé de ne présenter que les résultats liés à l’heure de pointe matinale d’un jour ouvrable – la temporalité couramment mobilisée pour ce genre d’analyse – à savoir dans ce cas-ci une arrivée pour 8h30 un lundi.

1.2. Temps horaire versus temps perçu

14Le temps de parcours en transports en commun est souvent implicitement entendu comme temps « horaire », aussi appelé « théorique » ou « réel », c’est-à-dire le temps prévu par l’horaire. Pourtant, à chaque trajet est associée une perception pouvant parfois influencer le choix de l’itinéraire emprunté par les usagers et usagères [González et al., 2015]. Cette perception peut se traduire quantitativement par le concept de temps « perçu ». Selon Meng et al. [2018], ce dernier varie selon les modalités du déplacement (temps d’attente, correspondances, modes de transport, etc.), les caractéristiques socio-économiques (par exemple : âge, genre, profession), les caractéristiques du trajet (objet, date, météo, etc.) et la présence d’infrastructures durant le trajet (par exemple : abri couvert, commerces, climatisation). De Vos et al. [2023] ajoutent que la perception du temps de parcours est fortement influencée par le fait que ce temps soit prévisible pour l’usager·ère ou puisse être mis à profit. Dans les faits, le temps perçu excède généralement le temps horaire [De Vos et al., 2023] et peut ainsi conduire à un choix d’itinéraire objectivement plus long en temps, mais jugé préférable par une personne usagère.

15Dès lors, afin de rendre compte au mieux de l’impact des évolutions d’accessibilité en termes de temps de parcours que ressentent les passagers et passagères, il est également pertinent d’analyser les résultats en temps perçu et pas seulement en temps horaire. Pour les calculer, des enquêtes auprès de la population (préférences déclarées) ou observations des comportements (préférences révélées) sont conduites afin de déterminer des coefficients de pénalité associés aux diverses composantes d’un trajet en transports publics (temps de marche de et vers un arrêt, temps de correspondance, retard, embarquement selon le type de mode, etc.). À Bruxelles, les derniers coefficients en date ont été produits par un bureau d’étude dans le cadre de la mise au point du modèle multimodal régional Musti sur la base d’une enquête de préférences déclarées [Stratec, 2014]. C’est à l’aide de ces coefficients que des temps de parcours perçus ont pu être calculés pour cet article.

1.3. Les quatre scénarios de réorganisation du réseau

16Quatre situations contrastées sont ici considérées afin de comparer l’évolution attendue de l’accessibilité des quartiers bruxellois en transports publics. Le premier scénario (S0) représente la situation de référence du réseau de la STIB, c’est-à-dire le réseau complet sans perturbations ni travaux. Ceci a impliqué un lourd travail de constitution de fichiers GTFS, restaurant notamment la continuité des lignes en travaux (par exemple les lignes de tram 9 et 19), supprimant les lignes de bus de remplacement et restituant l’horaire normal des lignes de bus renforcées pour pallier les interruptions de lignes de tram.

17Ensuite, les scénarios suivants (S1 et S2) représentent tous deux les reconfigurations du réseau prévues par la STIB et la Région selon que la nouvelle ligne de Métro 3 soit complète (Albert-Nord-Bordet) ou amputée (Albert-Nord). Dans les deux cas, l’intervalle de passage appliqué à cette nouvelle ligne est de trois minutes – comme prévu par la STIB – tandis que son amplitude horaire est la même que celle des lignes de métro existantes.

18Quant au dernier scénario (S3), c’est une reconfiguration alternative au projet de Métro 3 nommée « Prémétro+ » et promue par le collectif Avanti! qui consiste à revaloriser le prémétro existant Nord-Midi-Albert [Delaunois, 2024], comme évoqué précédemment. En ce qui concerne les extensions des lignes 7 (de Vanderkindere à Albert) et 55 (de Rogier à Albert), l’intervalle de passage et l’amplitude horaire sont identiques à la situation de référence, l’horaire a simplement été étendu aux arrêts constituant leur extension. De son côté, l’horaire de la nouvelle ligne 4 (Hôpital Militaire-Stalle), issue de la fusion des lignes 4 et 10 actuelles, a été construit sur la base de l’amplitude horaire et de l’intervalle de passage en heure de pointe matinale de ces deux lignes en situation de référence, à savoir toutes les cinq minutes.

19Afin de visualiser ces différents scénarios de reconfiguration du réseau de la STIB, la figure 3 présente les lignes concernées par une modification d’un scénario à l’autre. Outre la nouvelle ligne de métro 3, ces modifications concernent quatre lignes de tram du réseau actuel : T4, T7, T10 et T55.

Tableau 1. Tableau synthétique des implications respectives en termes de réseau, d’infrastructure, de matériel roulant et de capacité horaire pour chacun des quatre scénarios considérés

20Le tableau 1 reprend de manière synthétique les implications en termes de réseau, d’infrastructure, de matériel roulant et de capacité horaire, respectives aux quatre scénarios. Ceci permet d’estimer approximativement l’ampleur de la mise en œuvre de chacun des scénarios afin de les comparer et de les mettre en perspective face aux résultats présentés ci-après. On comprend en effet à la lecture de ce tableau que le projet Métro 3 complet est sans aucun doute l’option la plus coûteuse (vu l’ampleur des nouvelles infrastructures requises) tandis que le Prémétro+ est la moins coûteuse (vu le peu de voies nouvelles à poser en surface et sans négliger les capacités de remisage de véhicules à augmenter), l’option Métro 3 amputé se situant quelque part entre les deux. En ce qui concerne la capacité horaire aux heures de pointe, le scénario Métro 3 permettrait de presque tripler la capacité par rapport à la situation actuelle, mais au prix d’un intervalle de passage dans le tunnel Nord-Albert passant de 2 min 30 actuellement à 3 min (soit une détérioration). À l’inverse, le projet Prémétro+, à condition de déployer des trams de 40 mètres sur la ligne 55, offrirait une augmentation de capacité horaire de l’ordre de 25 %, tout en réduisant l’intervalle de passage à 2 min (soit une amélioration). Cette optimisation suffirait probablement à répondre aux enjeux de capacité – et donc de confort – à court et moyen termes, alors que la nécessité d’une capacité aussi élevée que celle proposée par le Métro 3 a été sérieusement remise en question depuis la révision à la baisse des projections de fréquentation [Fontaine et al., 2022].

2. Des évolutions d’accessibilité (fort) contrastées

21Les résultats de l’évolution de l’accessibilité des quartiers bruxellois en transports publics selon les quatre scénarios décrits précédemment sont d’abord présentés de manière globale dans cette section, puis de façon plus détaillée dans la section suivante. Cette dernière se concentre sur trois destinations spécifiques afin d’analyser spatialement l’évolution de leur accessibilité respective.

Tableau 2. Temps de parcours horaire moyen par destination (en minutes), et différence relative par rapport à la situation de référence pour les trois scénarios de reconfiguration

La couleur rouge indique que la différence entre le scénario et la situation de référence est supérieure à 1 % (temps de parcours horaire plus long), le vert que la différence est inférieure à -1 % (temps de parcours horaire raccourci).

22Le tableau 2 présente le temps de parcours horaire moyen par destination en situation de référence ainsi que les différences relatives par rapport à cette situation de référence pour les trois scénarios de reconfiguration du réseau de la STIB. Globalement, c’est-à-dire toutes destinations confondues, on remarque que les scénarios M3 complet et Prémétro+ permettent en moyenne de diminuer le temps de parcours horaire des itinéraires en transports publics au sein de la Région de Bruxelles-Capitale. À l’inverse, un Métro 3 amputé ferait en moyenne augmenter le temps de parcours des usagers et usagères. Bien que ces valeurs puissent sembler négligeables – mais ne le sont pas vraiment puisque ce sont des moyennes calculées sur un échantillon de 18 100 itinéraires – elles indiquent clairement des évolutions d’accessibilité contrastées en termes de temps de parcours.

23De façon désagrégée cette fois, on remarque que ces valeurs divergent assez fortement selon la destination. Cependant, cela n’est pas une surprise puisque le temps de parcours horaire moyen depuis chacun des secteurs statistiques bruxellois vers une destination dépend de la localisation et de la desserte en transports en commun de cette dernière. Quant aux variations selon le scénario, les temps de parcours varient plus ou moins fortement en fonction des destinations. À nouveau, rien de surprenant puisque les différentes reconfigurations ne concernent que certaines lignes de transports publics et donc certains quartiers. Ces dernières n’impactent donc pas (ou du moins pas de la même façon) tous les itinéraires au sein de Bruxelles.

Tableau 3. Temps de parcours perçu moyen par destination (en minutes), et différence relative par rapport à la situation de référence pour les trois scénarios de reconfiguration

La couleur rouge indique que la différence entre le scénario et la situation de référence est supérieure à 1 % (temps de parcours perçu plus long), le vert que la différence est inférieure à -1 % (temps de parcours perçu raccourci).

24Le tableau 3 est construit de la même façon que le précédent, mais avec les résultats en temps perçu, censés mieux représenter la réalité ressentie par les passagers et passagères lors de leurs trajets en transports en commun. Globalement, les temps perçus pour ces itinéraires sont en moyenne 50 % plus longs que ceux prévus par l’horaire théorique, passant d’environ 50 à 77 minutes. Autrement dit, se baser uniquement sur des temps de parcours calculés avec les horaires théoriques sous-estimerait l’impact du temps sur les usager·ères, et donc l’impact de plans de réorganisation d’un réseau de transports publics.

25En comparant les différences relatives en temps horaire versus temps perçu des trois scénarios de reconfiguration, on aboutit au même constat. En moyenne, pour les 25 destinations considérées et comparé au temps horaire présenté ci-devant (Tableau 2), le bénéfice du scénario Métro 3 complet est plus faible encore (quasi aucun gain, -0,1 %) ; le scénario Métro 3 amputé conduit à une augmentation moyenne des temps de parcours perçus un peu plus élevée (+0,7 %) ; et le scénario Prémétro+ permet une diminution moyenne un peu meilleure (-0,8 %). Ces différences par rapport au temps horaire découlent essentiellement de la multiplication des correspondances (scénario Métro 3 complet et, plus encore, Métro 3 amputé) ou de leur diminution (scénario Prémétro+). Autrement dit, avec les scénarios Métro 3, les gains de temps perçu sont compensés, voire surpassés dans la version amputée, par les pertes de temps perçu. En fait, seul le scénario Prémétro+ permet une certaine amélioration générale en termes de temps de parcours au sein de Bruxelles, qu’ils soient calculés en temps horaire ou perçu.

Tableau 4. Nombre moyen de correspondances par destination, et différence relative par rapport à la situation de référence pour les trois scénarios de reconfiguration

La couleur rouge indique que la différence entre le scénario et la situation de référence est supérieure à 1 % (plus de correspondances), le vert que la différence est inférieure à -1 % (moins de correspondances).

26Compte tenu de l’importance des correspondances pour expliquer les évolutions divergentes entre scénarios entre temps de parcours horaire et temps de parcours perçu, le tableau 4 présente les résultats selon le nombre moyen de correspondances. On remarque que le projet Métro 3 – amputé comme complet – ferait inévitablement augmenter le nombre moyen de correspondances au sein du réseau de transports publics bruxellois. Au contraire du projet Prémétro+, dont la philosophie même est de remailler partiellement le réseau, qui contribue à faire diminuer le nombre moyen de correspondances.

Tableau 5. Tableau synthétique de l’évolution moyenne de l’accessibilité en transports publics à Bruxelles selon le critère considéré, et son amplitude relative à celle des autres scénarios

27En bref, bien qu’un Métro 3 complet permette de diminuer les temps de parcours horaires pour certains trajets, cela se fait au prix d’une augmentation du nombre moyen de correspondances, d’où le fait que les bénéfices en termes de temps de parcours soient atténués lorsque l’on considère les temps perçus (Tableau 5). C’est là que réside la principale différence avec le scénario Prémétro+ qui, de son côté, permet aussi bien de diminuer les temps de parcours que le nombre moyen de correspondances. Quant à lui, le scénario avec un Métro 3 limité entre Gare du Nord et Albert conduirait, en moyenne, non seulement à une augmentation des temps de parcours, mais également à une augmentation du nombre de correspondances.

3. Analyse spatiale des variations entre scénarios

28Les résultats qui précèdent ne rendent pas compte de l’ampleur de l’évolution de l’accessibilité à l’échelle des quartiers bruxellois selon les scénarios de reconfiguration du réseau de la STIB. Dès lors, cette section présente une cartographie détaillée pour une sélection de trois destinations. Pour une meilleure clarté et interprétation de ces résultats, l’accessibilité sera ici analysée sous l’angle du temps de parcours horaire, la mesure la plus tangible. Par ailleurs, sachant que les lignes reconfigurées dans le cadre du projet Métro 3 sont concentrées sur l’axe nord-sud bruxellois, il semblait pertinent de présenter trois destinations situées sur ce même axe (à savoir une dans le nord, une dans le centre et une dans le sud) afin d’observer l’impact de ces reconfigurations.

29Prenons tout d’abord le cas de la gare de Bruxelles-Midi. Localisée au sud du centre de Bruxelles, elle est l’une des gares les plus fréquentées de Belgique et offre notamment de nombreuses liaisons ferroviaires internationales. La figure 4 permet d’observer le temps de parcours moyen nécessaire pour l’atteindre depuis tous les secteurs statistiques bruxellois, en situation de référence (en haut à gauche) puis, les variations de ce même temps selon le scénario de reconfiguration envisagé. Une augmentation ou, au contraire, une diminution du temps de parcours par rapport à la situation de référence sont respectivement représentées en rouge et vert.

30La version complète du Métro 3 contribue à une situation polarisée dans le nord de Bruxelles. Elle permet certes de réduire significativement les temps de parcours depuis Haren, Evere et Schaerbeek, mais elle cause par la même occasion une augmentation du côté de Laeken et Neder-Over-Heembeek, ainsi que dans le sud. De son côté, il est très marquant que le scénario avec un Métro 3 amputé ne fait qu’augmenter les temps de parcours en transports publics vers la gare de Bruxelles-Midi pour le sud et le nord de Bruxelles, et ne change rien pour le reste des quartiers bruxellois. Cela est principalement dû à l’amputation des lignes de tram 10 (dans le nord) et 4 (dans le sud) qui sont transformées en lignes de rabattement sur le métro, imposant de fait une correspondance supplémentaire pour joindre la gare de Bruxelles-Midi aux usagers et usagères résidant dans ces localités.

31En comparaison, le scénario de remaillage Prémétro+ permet également de faire diminuer les temps de parcours en transports en commun vers la gare de Bruxelles-Midi pour les quartiers bruxellois du nord-est, mais également le long de la moyenne ceinture (Etterbeek-Ixelles-Uccle). Certes, les gains de temps sont moins marqués que pour le Métro 3 complet, mais le résultat est obtenu sans dégrader la situation ailleurs et à moindre coût.

32Prenons à présent le stade Nelson Mandela (Figure 5). Ce stade de sport multifonctionnel notamment dédié au rugby et au football est situé à Neder-Over-Heembeek dans le nord de Bruxelles, à proximité de la nouvelle ligne de tram 10. Dans ce cas-ci, les deux scénarios liés au Métro 3 produisent le même effet, à savoir, une augmentation du temps de parcours moyen pour une grande partie des quartiers de l’ouest à l’est, en passant par le centre et le sud de la Région Bruxelles-Capitale. Que le Métro 3 soit complet ou pas, l’étendue spatiale de cette dégradation de l’accessibilité est donc considérable. Ce résultat est la conséquence de la multiplication des correspondances qu’implique toute « métroïsation » du tunnel de prémétro Nord-Albert. En revanche, une reconfiguration du réseau de la STIB telle que proposée par le projet Prémétro+ permet de diminuer les temps de parcours vers cet équipement sportif pour un bon nombre de quartiers bruxellois. Cela, tout en ne dégradant la situation que pour quelques quartiers spatialement dispersés.

33Enfin, analysons le cas d’une destination dans le sud de Bruxelles (Figure 6). Situé à Uccle, le campus Defré est l’un des campus de la Haute École Bruxelles-Brabant (HE2B), proposant principalement des formations liées aux métiers sociaux et pédagogiques. À première vue, l’étendue spatiale des variations du temps de parcours est plus restreinte que pour l’exemple précédent. Toutefois, ce cas-ci illustre à nouveau l’une des conséquences de la fragmentation partielle du réseau associée aux scénarios Métro 3, provoquant une augmentation du nombre de correspondances pour de nombreux itinéraires.

34Ici, cela se voit particulièrement bien avec la ligne de valeurs orange/rouge allant de l’extrémité ouest de la commune de Berchem-Sainte-Agathe à la station Albert, en passant par le centre de Bruxelles. Ces valeurs correspondent au tracé de la ligne de tram 82. En effet, en situation de référence comme en situation Prémétro+, l’itinéraire logique depuis ces quartiers vers le campus HE2B Defré est de prendre le tram 82 pour se rabattre sur le tram 4, puis de changer à Héros pour monter dans le bus 37 ou 38. Avec les scénarios associés au Métro 3 limitant la ligne de tram 4 à Albert, ce même trajet combine le tram 82, le bus 48, puis le bus 37, ce qui fait augmenter les temps de parcours horaires moyens pour les quartiers de l’ouest de Bruxelles desservis par la ligne de tram 82.

35Le constat est le même pour les quartiers à Neder-Over-Heembeek, dont le trajet peut se limiter à T10 + B37 avec une correspondance à Albert en situation de référence, mais devient T10 + M3 + B37 avec les deux scénarios concernant le Métro 3. L’augmentation d’une correspondance provoquée par ces derniers est alors ici associée à une augmentation du temps de parcours. Ceci représente potentiellement une double peine pour les passagers et passagères des transports publics bruxellois, puisqu’en plus de voir leur temps de parcours augmenté, iels subissent une correspondance supplémentaire ainsi que tout ce que cela engendre (risques, incertitudes, inconforts, etc.).

36De son côté, on remarque une fois de plus que le scénario Prémétro+ permet de diminuer les temps de parcours pour un certain nombre de quartiers, sans pour autant les faire augmenter ailleurs. Cette constante générale s’expliquerait à nouveau par le caractère opposé des réorganisations topologiques du réseau associées à chacun des scénarios : d’un côté un projet de remaillage partiel du réseau (Prémétro+), de l’autre, un projet impliquant un découpage et provoquant ainsi un nombre plus élevé de correspondances au sein du réseau (M3 complet et plus encore M3 amputé).

Conclusions

37Les résultats présentés dans cet article montrent de manière claire que l’effet d’une « métroïsation » du tunnel Nord‑Albert (scénarios M3 complet et M3 amputé) est loin d’être univoque. Si le Métro 3 complet permet généralement de réduire significativement les temps de parcours horaires autour de son axe Nord-Bordet, nonobstant la profondeur des stations prévues qui n’a pu être modélisée, cette amélioration est largement tempérée (voire annulée) une fois la perception des usager·ères (et donc l’augmentation du nombre de correspondances) prise en compte. Le scénario M3 amputé, quant à lui, tend en moyenne à aggraver les temps de parcours et à multiplier les correspondances sur un grand nombre d’itinéraires, induisant de facto une double peine aux passagers et passagères : allongement du temps de parcours total et hausse des risques, incertitudes et inconforts inhérents aux correspondances. En cas de scénario Métro 3, complet ou amputé, Neder-Over-Heembeek et Uccle sont toujours perdants et d’autres quartiers peuvent également perdre en accessibilité en fonction du couple origine-destination.

38À l’opposé, la proposition Prémétro+ consiste en un remaillage partiel du réseau qui permet simultanément de réduire les temps de parcours et le nombre moyen de correspondances, au profit de nombreux quartiers répartis dans la ville (y compris à Schaerbeek et Evere comme pour le Métro 3), mais sans dégrader significativement l’accessibilité ailleurs sur le territoire. Rappelons également que c’est la situation la moins coûteuse à réaliser, et qu’elle peut voir le jour sans nécessiter l’achèvement des travaux liés à la station Toots Thielemans et ses tunnels de jonction qui impliquent la démolition-reconstruction du Palais du Midi. À condition de poser quelques centaines de mètres de voies de tram en surface entre Lemonnier et la Gare du Midi, on peut en effet résoudre les problèmes de capacité actuelle autour de la station Lemonnier et parvenir à un réseau maillé reconnectant Evere, Schaerbeek et Neder-Over-Heembeek à Saint-Gilles, Forest et Uccle via le centre-ville, en limitant les correspondances et donc l’inconfort subi par les usagers et usagères des transports en commun.

39Sur le plan méthodologique, l’utilisation conjointe des itinéraires générés par OpenTripPlanner et des mesures en temps perçu montre l’importance d’aller au‑delà des seules métriques théoriques horaires pour évaluer des projets de reconfiguration d’un réseau de transports en commun. Sur le plan de la politique de mobilité, ces résultats invitent à examiner la faisabilité d’une mise en œuvre progressive d’un projet alternatif tel que le Prémétro+ comme solution à moindre coût et à moindre risque. Ce dernier pourrait apporter un bénéfice collectif tangible à l’horizon d’une législature, alors que plus personne ne sait si et quand le Métro 3 pourrait être opérationnel [Cour des comptes, 2025].

40Enfin, au‑delà du cas bruxellois, cette étude illustre un enseignement général : un projet de reconfiguration d’un réseau de transports publics doit être évalué non seulement sur des gains de vitesse théorique, mais aussi, et surtout, à l’échelle de la ville entière et sur la qualité d’usage quotidienne qu’il procure (moins de correspondances, perception du temps, robustesse du service). Ce qui n’est possible que si les temps perçus et les effets liés aux correspondances sont systématiquement intégrés dans toute évaluation de projet de ce genre.

Je remercie toutes les personnes qui contribuent à faire vivre les communautés open source, dont les logiciels et données ont permis cet article.