• 1 Louis Mordrel, Les Institutions de la pêche maritime, histoire et évolution, essai d’interprétation (…)
• 2 Claude Vauclare, « Naissance d’une industrie », dans Michel Mollat, Histoire des pêches maritimes e (…)
• 3 Arch. nat., F/7/13758, Historique et situation légale des inscrits maritimes, 1852-1908.

1En France, l’exercice des professions de marin du commerce et de pêcheur est réglementé depuis le 17^e siècle et la création d’une institution spécifique par l’édit de Nancy du 22 septembre 1673. Afin de fournir des équipages stables à la marine royale, il est imposé aux marins de servir périodiquement dans la flotte de guerre s’ils veulent exercer leur métier. En contrepartie, un dispositif d’assurances sociales en matière d’invalidité et de vieillesse est mis en place1. Ce système des classes, instaurant une conscription pour les gens de mer, connaît des évolutions jusqu’à la Révolution française, mais son principe reste le même. Les gouvernements révolutionnaires ne le suppriment pas, car ils ont besoin de marins pour les navires de guerre. Par la loi du 25 octobre 1795, l’administration des classes devient l’Inscription maritime, maintenant la contrainte de la levée, à tour de rôle, des gens de mer âgés de 18 à 50 ans. Une loi du 24 décembre 1896 fera évoluer à la marge ce dispositif : une certaine instruction est exigée pour demeurer inscrit maritime, le droit de pêche est réservé à ceux qui en tirent leur principal moyen d’existence et donc aux seuls inscrits maritimes, qui doivent effectuer, à l’âge de 20 ans, cinq ans de service dans la marine nationale2. Cette loi imposera aussi aux armateurs, en cas d’accident d’un marin embarqué, l’obligation de soin, le rapatriement et le paiement du salaire pendant quatre mois3.

• 4 Louis Lacroix, Les Derniers grands voiliers. Histoire des long-courriers nantais de 1893 à 1931, Pa (…)

2Régis par ce statut spécifique d’inscrit maritime, les marins embarqués au commerce sont embauchés au voyage par les compagnies de navigation et un « mauvais comportement » peut entraîner une mise à l’index de la part de la compagnie de navigation. L’augmentation irrémédiable de la part des navires à vapeur dans la flotte marchande française et l’arrivée d’un personnel spécifique pour les machines, mais aussi pour la restauration et le logement des passagers, entraînent une modification de l’organisation à bord qui tend à se rapprocher de celle de l’usine, ce qui dégrade les conditions de travail et leur niveau de vie. Avec l’arrivée des moteurs à vapeur alimentés au charbon, le service des machines devient harassant. Sur les grands voiliers au long cours, il en est de même4. La durée du travail avoisine souvent les 14 ou 16 heures par jour, la nourriture est peu variée (haricots, riz, tranches de lard ou de morue étalées sur un quignon de pain ou un morceau de biscuit) et les marins sont à la merci des risques traditionnels de la navigation, mais aussi des maladies d’origine tropicale, choléra ou fièvre jaune.

• 5 Jean Randier, Histoire de la marine marchande française, des premiers vapeurs à nos jours, Paris, É (…)
• 6 René Girault, « Place et rôle des échanges extérieurs (1880-1914) », dans Histoire économique et so (…)
• 7 Philippe Masson, La Mort et les marins, Glénat, coll. Les Travailleurs de la mer, 1995.

3En 1850, un matelot navigant au commerce gagne en moyenne entre 55 et 65 francs par mois. Ces salaires restent inchangés à la fin du 19^e siècle, alors que le salaire nominal moyen connaît dans la même période une hausse. Et la pension des gens de mer versée après 300 mois de navigation est de 300 francs par an pour le personnel subalterne et de 800 francs pour les officiers, contre 600 francs pour les ouvriers des arsenaux5. La loi du 21 mars 1884, qui autorise le regroupement des travailleurs dans des syndicats professionnels ayant « exclusivement pour objet la défense des intérêts économiques, industriels, commerciaux et agricoles », accélère le développement déjà en cours de syndicats chez les inscrits maritimes, au nombre de 90 000 au début des années 18906, car « pour nombre d’entre eux, la question sociale constitue un véritable scandale7 ». Jusqu’à la moitié du 20^e siècle, l’action syndicale des gens de mer se déroule dans un cadre strictement national, avec face à eux l’État et les armateurs, très souvent alliés.

• 8 Maurice Cognie, Histoire du mouvement ouvrier à Bordeaux de 1870 à 1917, DES, Bordeaux, 1962 ; Arch (…)
• 9 Le Travail maritime, 1893-1895 ; L’Inscrit maritime, 1891 ; Le Marin du commerce, 1896-1897.
• 10 Le Petit navigateur, 1893-1898.

4C’est dans les ports de Bordeaux et de Marseille que sont créés, dès la fin des années 1870, les premiers syndicats de marins. Mais, dominés par les capitaines, ils apparaissent comme des organisations conservatrices et nationalistes8. Peu à peu, des organisations sont constituées dans les autres ports de commerce, comme Dunkerque ou Le Havre9. À côté de ces syndicats regroupant, soit ensemble, soit séparément, les différentes catégories de personnel « inscrits maritimes » de la marine marchande, les navigateurs civils fondent leurs propres structures, comme à Marseille10. Regroupés localement, les inscrits maritimes et les navigateurs civils songent à se réunir au sein d’une fédération. L’organisation du syndicalisme maritime au niveau national débute par la tenue de congrès annuels, mais la mise en place de la Fédération nationale des syndicats maritimes (FNSM), en grande partie due à l’action obstinée du socialiste nantais Charles Brunellière, n’est réellement réalisée que lors du septième congrès maritime national, qui se déroule à Marseille du 22 au 26 octobre 1899.

• 11 Arch. dép. 76, 10/M/335, grève des inscrits maritimes du Havre, 1900 ; Arch. dép. 13, 1/M/936, grèv (…)
• 12 Arch. dép. 13, 1/M/944-946, grève des états-majors de la marine marchande, 1904.
• 13 Arch. nat., F/7/13758, activités des syndicats d’inscrits maritimes, 1906.
• 14 Arch. dép. 44, 1/M/2318, grèves et conflits du travail, 1907 ; Arch. dép. 13, 1/M/951, grève des in (…)

5L’été 1900 marque le basculement du syndicalisme maritime dans le recours à la grève comme moyen d’action privilégié. Des mouvements d’ampleur touchent les ports du Havre, de Marseille, de Dunkerque et de Rouen, et se concluent par des hausses importantes de salaire11. Les victoires sont de courte durée, car les armateurs parviennent à remettre en cause les accords dès l’hiver 1900 et à susciter la création de syndicats dissidents. Mais la FNSM, qui ne regroupe désormais que les personnels subalternes (capitaines et officiers créant leurs propres fédérations), ne va cesser de se rapprocher des organisations syndicales révolutionnaires « terriennes », jusqu’à rejoindre la Confédération générale du travail en 1906. Dirigée dorénavant par le marin marseillais Ange Rivelli, qui a été mis à l’index par les armateurs, la FNSM regroupe également des pêcheurs et des personnels « civils », maîtres d’hôtels et garçons navigateurs embarqués sur les navires de commerce. L’orientation révolutionnaire accélère la rupture avec les capitaines et les officiers, qui refusent toute intervention des syndicats sur la composition des équipages et l’organisation du travail à bord, comme l’illustre la grève des états-majors du port de Marseille en 190412. Pour autant, la FNSM ne délaisse pas les revendications susceptibles de coaliser l’ensemble des gens de mer. Elle participe en 1906, avec les cinq autres fédérations syndicales des corporations maritimes, à la création d’un Comité national de défense des gens de mer pour obtenir que les pensions de demi-solde soient portées à 600 francs pour les marins et les pêcheurs, alors que leur montant n’est que de 204 francs par an13. Et même si l’appel à la grève générale lancé en mai 1907 sur ce sujet est un échec14, la loi du 14 juillet 1908 fixe la pension minimale à 360 francs pour un départ à la retraite à 50 ans avec 300 mois de service. C’est la seule avancée obtenue par le Comité national de défense des gens de mer, qui disparaît en 1909 à la suite des grèves des syndicats de personnels subalternes pour réclamer la mise en place du repos hebdomadaire prévue par la loi du 17 avril 1907. Les capitaines et officiers s’opposent à cette revendication, qui est pourtant validée par une procédure d’arbitrage en juillet 1909. La rupture entre le personnel subalterne et les états-majors est consommée pour longtemps :

• 16 Arch. nat., F/7/13759, agitation dans les ports et grèves, 1912 ; La Bataille syndicaliste et La Vi (…)

7En 1912, à la suite de longs mouvements infructueux de grèves pour l’augmentation des salaires au Havre (54 jours) et à Marseille (76 jours)16, la FNSM doit reconnaître qu’elle n’est qu’une fédération parmi d’autres au sein des gens de mer et qu’elle ne peut obtenir la satisfaction des revendications seulement par la grève. Elle tente de rétablir des relations avec les compagnies de navigation et les fédérations d’officiers, mais sans grand succès. Le déclenchement de la Première Guerre mondiale, moins de deux ans plus tard, marque la mise en sommeil du mouvement syndical français dans son ensemble.

• 17 Jean-Jacques Becker et Serge Berstein, Victoire et frustrations, 1914-1929, Paris, Seuil, 1990.
• 18 Arch. nat., F/7/13760, agitation dans les ports et grèves, 1918.

8Comme pour les autres organisations similaires, les effectifs de la FNSM sont en chute libre pendant la guerre. Seuls 6 000 timbres confédéraux sont achetés en 1915, contre 40 000 avant la guerre. Ses dirigeants se mettent au service de l’État et contribuent à l’effort de guerre. Ange Rivelli devient en 1917 salarié de la Ligue navale fondée par le député Anatole De Monzie, dont le but est de trouver un terrain d’entente entre employeurs et employés de l’industrie navale. Il le restera jusqu’en juin 1919. L’intervention directe de l’État dans la gestion de la marine marchande à la suite du décret du 22 décembre 1917, qui place sous le contrôle du gouvernement l’ensemble de la flotte marchande afin de mettre tous les navires au service de l’effort de guerre17, fait naître l’espoir de sa nationalisation. La FNSM « se déclare partisan de la réquisition qui a suspendu les gains scandaleux des compagnies de navigation et demande au gouvernement de centraliser entre les mains du commissaire aux transports maritimes tous les services de la navigation, des ports et des chantiers de construction navale, publics et privés18 ». Parallèlement, le rapprochement entre les différentes fédérations se poursuit.

• 19 Isabelle Leray, « La réduction du temps de travail pour tous : la loi du 23 avril 1919 sur les huit (…)
• 20 Archives nationales du monde du travail, 52/AS/412, Application de la journée de 8 heures dans la m (…)
• 21 Annie Kriegel, La Grève des cheminots, 1920, Paris, Armand Colin, 1988.
• 22 Arch. nat., F/7/13762, agitation dans les ports et grèves, 1922 ; La Voix du peuple, septembre 1922 (…)

9La fin de la guerre permet la relance de l’action syndicale, notamment avec la revendication d’augmentations salariales régulières pour compenser l’envolée des prix de détail. Très vite, toutes les fédérations se mobilisent aussi pour que la loi instaurant la journée de huit heures soit appliquée aux gens de mer. Votée dans l’urgence, afin de contrecarrer la généralisation des grèves à l’approche d’un 1^er mai qui s’annonce très revendicatif, la loi du 23 avril 1919 prévoit une réduction par étapes de la journée de travail secteur par secteur19. Le patronat maritime est farouchement opposé à cette disposition20. À partir du mois de juin, les syndicats multiplient les meetings pour que cette loi soit appliquée aux inscrits et brandissent la menace de la grève. Finalement, la loi du 2 août 1919 instaure la journée de huit heures dans la marine de commerce et la pêche. Après un hiver 1919-1920 parsemé de luttes locales sur les salaires, le printemps 1920 voit les marins participer à la grève générale interprofessionnelle lancée par les mineurs et les cheminots21. Mais, confrontée au remplacement des personnels grévistes par des marins de l’État, la FNSM se range à l’avis de la majorité confédérale de la CGT et vote la reprise du travail. Amers, nombreux sont les inscrits à quitter les syndicats maritimes. Affaiblies, la FNSM et les fédérations d’officiers ne parviennent pas à empêcher la remise en cause de la journée de huit heures par le décret du 5 septembre 1922, qui définit la notion de « travail effectif », base de calcul du salaire du marin : ce temps de travail est fixé aux « deux tiers du temps passé à la disposition du capitaine » ; à 12 heures de présence équivalent 8 heures de travail et donc de salaire22.

• 23 Arch. nat., F/7/13764-13768, activités des syndicats d’inscrits maritimes, 1924-1931 ; Le Laboureur (…)
• 24 Arch. nat., F/7/13890, grève des inscrits maritimes des Messageries maritimes de Marseille, 1932 ; (…)
• 25 Marie-Pierre Delaban, Administration, législation et politique maritime en France de 1932 à 1960. D (…)

10À la fin de 1922, le syndicalisme maritime français est largement affaibli et cela perdure jusqu’au Front populaire. La situation de monopole syndical de la FNSM chez les personnels subalternes de la marine marchande est remise en cause par la CGTU naissante. La division s’accentue dans les années suivantes, jusqu’à la fragmentation en autant de fédérations et de syndicats autonomes que de grands ports de commerce23. De plus, à partir de 1931, les répercussions de la crise économique dans le secteur de la marine marchande (baisses de salaire, désarmement de navires) ne facilitent pas l’action revendicative. Les grèves se font défensives24. Face au chômage massif qui touche les marins du commerce, l’État est contraint d’apporter des réponses d’urgence : un décret du 13 novembre 1931 crée un régime d’allocation spéciale pour les inscrits sans embarquement. En 1933, l’État devient l’actionnaire majoritaire de la Compagnie générale transatlantique, première compagnie de navigation française25.

• 26 La Voix du peuple, janvier 1936 ; Antoine Prost, La CGT à l’époque du Front populaire, 1934-1939 : (…)
• 27 Les Annales maritimes, novembre-décembre 1935.
• 28 Archives nationales du monde du travail, 52/AS/327, 415-416, engagement des équipages et états-majo (…)

11En janvier 1936, dans la perspective du congrès d’unité entre la CGT et la CGTU prévu au printemps, le congrès fédéral de fusion des fédérations de marins se tient à Paris : avec 10 000 adhérents déclarés, la FNSM est loin des 26 000 qu’elle pouvait revendiquer en 192126. De leur côté, les trois fédérations de capitaines et d’officiers sont favorables à un rapprochement avec la FNSM27. La victoire du Front populaire aux élections législatives des 26 avril et 3 mai 1936, puis l’entrée en fonction le 5 juin du gouvernement dirigé par Léon Blum sont accueillies avec espoir par la grande majorité des inscrits maritimes. Le nouveau sous-secrétaire d’État à la Marine marchande est Henri Tasso, député et maire socialiste de Marseille. Comme dans les autres secteurs d’activité, les marins de commerce se mettent en grève. Le 23 juin, la convention collective des personnels subalternes de la marine marchande est signée entre la FNSM et le Comité central des armateurs français. Les salaires sont augmentés de 12 % et les personnels bénéficient désormais d’un congé payé annuel de 15 jours, dont au moins 12 jours ouvrables. Durant l’été, les fédérations de capitaines et officiers obtiennent elles aussi des conventions collectives28.

• 29 Bulletin du syndicat national des officiers de la marine marchande CGT, août-octobre 1936.
• 30 Le Travailleur de la mer, 1937-1938.

12Le syndicalisme connaît un renforcement conséquent avec la création en juin 1936 d’un syndicat national des officiers de la marine marchande, affilié à la CGT29, et l’adhésion au début de 1937 de deux fédérations d’officiers à la CGT. Fin février 1937, la FNSM compte 38 000 adhérents. Mais l’embellie est de courte durée, car l’application de la semaine de quarante heures dans la marine marchande se heurte à l’opposition des armateurs et les demandes de renégociation des conventions collectives échouent en 193830. Même si leurs discours restent virulents, les quatre fédérations affiliées à la CGT ne sont plus en mesure de s’opposer à la remise en cause d’une partie des avancées sociales obtenues depuis 1936. La preuve en est donnée par l’échec des mouvements en réaction au décret du 31 décembre 1938, qui aménage la semaine de quarante heures en la faisant disparaître dans les faits. C’est dans ce contexte déjà difficile que survient le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. Indispensable à l’effort de guerre, la marine marchande est vite réquisitionnée et placée sous l’autorité du gouvernement. Comme en 1914, l’action syndicale devient quasiment impossible.

• 31 Le Travailleur de la mer et L’Officier de la marine marchande, 1946.
• 32 Archives nationales du monde du travail, 52/AS/327, Conventions collectives du personnel navigant ( (…)

13La reconstitution des fédérations syndicales a lieu progressivement à partir de l’été 1944. En mai 1945, les trois fédérations d’officiers affiliées à la CGT fusionnent dans une seule fédération, la Fédération nationale des syndicats d’officiers de la marine marchande (FNSOMM). En octobre 1945, le premier congrès de la FNSM depuis 1938 revendique plus de 50 000 adhérents. Les deux organisations demandent la reconstitution rapide de la flotte de commerce, détruite à plus des deux tiers, sa nationalisation et une forte hausse des salaires. Cette dernière est accordée en 1946 pour faire face à l’envolée des prix31. En février 1948, une loi portant organisation de la marine marchande est adoptée et écarte toute nationalisation. En dépit des premières conséquences de la scission syndicale au sein de la CGT, le mouvement syndical reste puissant au sein des états-majors et obtient dès septembre la signature d’une convention collective des officiers de la marine marchande. Les personnels subalternes doivent attendre deux ans de plus pour que la convention collective soit signée32. Mais l’unité syndicale a vécu, et des fédérations affiliées à la CGT-FO et à la CFTC sont en cours de structuration.

• 34 Michel Dreyfus, Histoire de la C.G.T., Bruxelles, Éditions Complexe, 1995, p. 249-250.

15Cet appel a une certaine résonance, car la fédération occupe une place particulière au sein de la CGT : elle s’oppose ainsi à la majorité lors du trentième congrès confédéral de 1955 et réclame un programme économique pour le syndicalisme. Elle soutient, avec les fédérations du livre, des officiers de la marine marchande et des fonctionnaires, les thèses de Pierre Le Brun, qui demande que la CGT ne soit pas seulement porteuse de revendications, mais aussi de réformes structurelles34.

• 35 Emmanuel Charpin, Le Syndicalisme des travailleurs de la marine marchande, Mémoire, IEP de Paris, 1 (…)
• 36 Ouest-France, 14 décembre 1996.

16Ce réformisme revendiqué n’empêche pas la création de syndicats affiliés à la CGT-FO ou à la CFTC. Pour développer des syndicats au sein du personnel subalterne, la CGT-FO se repose sur quelques places fortes, comme Marseille ou Bordeaux, et sur l’appui administratif des syndicats d’officiers affiliés à la CGT-FO. Mais la Fédération CGT-FO de la marine marchande ne groupera pas plus de 25 % des marins syndiqués au milieu des années 196035. De son côté, la CFTC met en place en 1945 une Union maritime fédérale. Elle réussit son implantation dans le secteur de la pêche, mais peine dans la marine de commerce, où elle reste très faible jusqu’aux années 1970. Au milieu des années 1990, elle recueille en moyenne un tiers des voix lors des élections des comités d’entreprise et est influente dans le secteur de la pêche industrielle et à la Compagnie générale maritime36. La FNSM-CGT reste de loin l’organisation la plus importante au sein des personnels subalternes.

• 37 L’Officier mécanicien de la Marine marchande, octobre-décembre 1957.
• 38 Centre d’histoire du travail de Nantes, fonds de l’Union départementale CGT-FO de Loire-Atlantique.
• 39 L’Officier CGT de la Marine marchande, novembre 1986.

17Chez les officiers de la marine marchande, dès 1948, une partie non négligeable des officiers se retire de la CGT et rejoint la fédération FO, qui dispose de syndicats dans tous les grands ports de France. La FNSOMM-CGT connaît en 1957 une implosion en trois fédérations de spécialités (officiers de pont, officiers mécaniciens, officiers radio37). Toutes trois restent affiliées à la CGT et sont, chacune, les plus représentatives. Cette division interne ne renforce pas la fédération CGT-FO, mais entraîne la création de syndicats autonomes ou affiliés à la CGC. Ces syndicats supplantent peu à peu les syndicats CGT-FO. En 1947, un syndicat national CFTC est fondé au Havre. En 1963, ses effectifs sont estimés par la fédération FO à 350 adhérents, contre 3 050 pour les trois fédérations CGT, 700 pour la fédération FO et 200 pour le syndicat CGC sur un total de 7 400 officiers brevetés en activité38. La division des fédérations CGT dure trente ans, et ce n’est qu’en 1986 qu’elles fusionnent dans une nouvelle et unique organisation, la FOMM-CGT39. Ce regroupement est surtout provoqué par la chute des effectifs des différentes fédérations, en lien avec la situation économique très difficile de la marine marchande. En 1996, la CFDT recueille un tiers des voix des officiers lors des élections professionnelles au sein des armements et fait jeu égal avec la CGT.

• 40 Loi n° 65-550 du 9 juillet 1965 relative au recrutement en vue de l’accomplissement du service nati (…)
• 41 Décret n° 67-431 du 26 mai 1967 portant modification de l’appellation des personnels et des service (…)

18Cette montée du pluralisme syndical dans la marine marchande tout au long de la seconde moitié du 20^e siècle s’est produite dans une période de bouleversement total de la place et de l’importance de la flotte de commerce française. En 1965, la fin de l’obligation pour les gens de mer d’effectuer leur service militaire dans la marine, comme inscrits maritimes, symbolise cette rupture40. Deux ans plus tard, les services de l’Inscription maritime changent de nom et deviennent les Affaires maritimes. La marine marchande française devient un secteur économique comme les autres41.

• 42 Le Travailleur de la mer, 1963.
• 43 Philippe Denizot, Le Scandale des pavillons de complaisance, Paris, Éditions maritimes et d’outre-m (…)
• 44 C’est particulièrement le cas du syndicat des marins CGT de Nantes (Ronan Viaud, Le Syndicalisme de (…)

19Jusqu’à la fin des années 1960, l’action syndicale des marins de commerce se déroule principalement dans le cadre national, avec des grèves longues comme celles sur la revalorisation des salaires à l’été 196342 ou la grève générale de mai-juin 1968. Mais une autre échelle de lutte, mondiale, commence à apparaître avec la réduction de la flotte marchande française au lendemain des décolonisations et alors que se développe l’affrètement de navires étrangers immatriculés dans des pays aux conditions fiscales et sociales très attractives pour les armateurs. Le combat contre le développement des pavillons de complaisance commence à mobiliser les fédérations syndicales, car c’est l’existence même de possibilités d’emplois pour les marins et officiers français qui est en jeu. En 1970, l’ensemble de la flotte sous pavillon de complaisance représente 18,1 % du tonnage mondial, contre 1,2 % en 1939, 4,9 % en 1950 et 12,4 % en 196043. À cette menace grandissante pour le transport des marchandises s’ajoute la concurrence des avions à réaction pour le transport de passagers. L’annonce du désarmement du paquebot France en juillet 1974 symbolise ce basculement. En dépit d’une longue grève avec occupation du navire, du 11 septembre au 8 décembre, le France ne reprendra pas la mer. Cette même année 1974, la Fédération internationale des ouvriers des transports (ITF) lance une grande campagne pour faire appliquer à bord des navires battant pavillon de complaisance un accord international. C’est à ses yeux le minimum acceptable pour les marins afin que ces bateaux continuent à naviguer. Bien que non adhérente à l’ITF, la FNSM s’associe à cette campagne et de nombreux syndicats locaux44 multiplient les actions lors du passage dans les ports de bateaux sous pavillons de complaisance pour obtenir la signature d’un accord sur les salaires et les conditions de travail, faute de quoi les navires sont bloqués dans les ports. Cet accord est conclu pour une année. Au moment de sa conclusion, les armateurs doivent verser une cotisation annuelle de 8 £ par marin, avec un droit d’entrée de 4 £ et une contribution à un fonds spécial de 48 £ par marin et pour une année.

• 45 Centre d’histoire du travail de Nantes, fonds du syndicat des marins CGT de Nantes et Saint-Nazaire

20En dépit de succès partiels, la lutte est très difficile car, de leur côté, les armateurs français tentent d’obtenir du gouvernement un « pavillon français libre » qui serait l’équivalent d’un pavillon de complaisance, à l’instar du Royaume-Uni avec celui de l’île de Man. En 1978, la nouvelle compagnie des paquebots annonce son intention de remplacer par du personnel étranger un quart du personnel non maritime embarqué. Conscientes du danger que représenterait cette décision si elle entrait en vigueur, les fédérations CGT et CFDT se mobilisent. Mais si le blocage de tous les ports de France à la fin octobre oblige le gouvernement à intervenir, la compagnie ne cède pas45. Les espoirs nés chez les gens de mer après les victoires électorales des partis de gauche en 1981 sont vite déçus. En effet, les armateurs continuent à imposer aux marins l’austérité sur le plan salarial et à armer leurs navires sous des pavillons de complaisance au nom de la concurrence internationale croissante. Les mobilisations pour la survie de la flotte marchande française et l’élaboration d’une véritable politique de la marine marchande se multiplient, mais sans succès. Fin 1984, un dispositif de préretraite à partir de 50 ans est obtenu. Mais le répit est de courte durée, car le retour au pouvoir de la droite en 1986 entraîne la mise en place par décret d’un « pavillon français bis », appelé communément le « pavillon Kerguelen ».

• 46 Bernard Cassagnou, Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995), Paris, Comit (…)

21Pour le nouveau gouvernement, l’objectif est d’éviter la fuite de navires sous pavillons de complaisance et de sauver des emplois. Le registre des Terres australes et antarctiques françaises permet l’immatriculation des navires de commerce transportant du vrac sec ou liquide – à l’exception du pétrole brut – à Port-aux-Français, dans les îles Kerguelen, et, pour les navires de croisière, à Wallis-et-Futuna. Il offre aux armateurs des navires des allègements fiscaux et salariaux importants : ils peuvent ainsi employer jusqu’à 65 % de marins étrangers hors Union européenne, rémunérés aux conditions de leur pays d’origine. Le reste de l’équipage, dont le capitaine et l’officier en second, doit être européen. La présentation du projet de ce décret déclenche une des grèves les plus dures et les plus longues qu’ait connue la marine marchande française, les officiers et les marins de commerce n’ayant donc plus rien à perdre. Du 11 décembre 1986 au 3 janvier 1987 ils paralysent l’ensemble des ports français. Mais cela n’empêche pas la promulgation du décret le 20 mars 198746. Cette lourde défaite révèle l’impasse du combat à l’échelle nationale dans le secteur de la marine marchande, rouage essentiel de la logistique du capitalisme mondialisé et de la recherche systématique du profit maximal.

• 47 Libération, 15 avril 2005.
• 48 Armateurs de France, Le Pavillon français. Décryptage, mai 2020.
• 49 Claire Flécher, « Les marins de commerce, des professionnels des flux internationaux très ancrés da (…)

22En 2005, afin de sécuriser juridiquement le « pavillon Kerguelen », un nouveau dispositif est instauré par une loi : le Registre international français (RIF). Ouvert aux navires armés au commerce au long cours ou au cabotage international et aux navires armés à la plaisance de plus de 24 mètres, à l’exclusion de ceux qui sont exploités au seul cabotage national, à la pêche ou à l’assistance portuaire et des navires transporteurs de passagers assurant des lignes régulières intracommunautaires, il maintient le pourcentage de marins communautaires à 35 % grâce à la mobilisation syndicale, car initialement il était prévu d’abolir quasiment tout critère de nationalité autre que l’exigence de deux marins français à bord47. Entré en vigueur en 2007, le RIF compte 182 navires inscrits au 1^er janvier 2020, sensiblement le même nombre de navires que ceux immatriculés sous le pavillon normal48. À bord des navires sous pavillon RIF, les réglementations internationales et nationales de sécurité sont appliquées, mais les discriminations sociales entre l’équipage européen et non européen sont légalisées. Difficile, dans ces conditions, de mener une action syndicale collective49.

• 50 Ouest-France, 24 mars 2022.

23Même si l’extension du RIF aux navires à passagers n’est pas à ce jour envisagée, le récent licenciement de 800 salariés britanniques par la compagnie de ferries P&O et leur remplacement par du personnel étranger avec des salaires plus faibles montre la nécessité d’organisations syndicales transnationales pour l’amélioration des conditions de travail, de sécurité et d’emploi des marins, sans distinction de nationalité50.