• 2 Voir l’article de Ronan Viaud dans ce numéro.
• 3 Patrick Chaumette, « Les marins sont-ils des salariés comme les autres ? Évolution du droit social (…)
• 4 Kevin Crochemore, « L’intégration des organisations syndicales est-européennes au sein du mouvement (…)
• 5 Lewis R. Fischer, « Seamen in a Space Economy : International Regional Patterns of Maritime Wages o (…)

1Dans un article paru en 2010, le sociologue Nathan Lillie1 compare le navire marchand à une enclave offshore, et l’enclave industrielle livrée à la sous-traitance, telles les zones économiques spéciales, à un navire à terre. Mais le navire marchand est plus régulé qu’une zone économique spéciale grâce à l’action de l’Organisation internationale du travail (OIT) et des syndicats transnationaux. Lillie espérait alors, via le contact entre travailleurs détachés et marins sur des sites pétroliers offshore, un retournement qui aurait vu la diffusion de normes soutenues par un syndicalisme transnational comme celui des marins. Il est utile de revenir sur cette question en l’abordant sous l’angle des salaires. De fait, il existe une multiplicité de formes de rémunération des marins en Europe, selon les périodes considérées et en fonction du développement de nouveaux métiers2. Les années 1920-1930 ont vu émerger des marchés nationaux et protégés du travail maritime3. Les marins étaient alors payés selon des conventions nationales. Mais depuis le développement des pavillons de complaisance dans les années 1970 et les politiques néolibérales dans les années 1990, un modèle de travail globalisé s’est mis en place dans la marine de commerce. La transition des économies de l’Est européen vers l’économie de marché et l’élargissement de l’Union européenne ont contribué à accentuer ce phénomène et à déréguler le travail maritime. Cette situation a incité les organisations syndicales d’Europe de l’Ouest à s’organiser davantage au niveau du syndicalisme transnational4. L’OIT et l’International Transport Federation (ITF) ont en partie régulé à nouveau ce secteur, au travers de la Convention du travail maritime mise en œuvre en 2006 (Maritime Labor Convention, MLC). L’embauche de travailleurs maritimes s’est alors transformée en une embauche sur la base de certificats professionnels internationaux, mais dans laquelle la nationalité détermine la rémunération. Les effets de la MLC sur les salaires des marins en Europe sont sensibles, mais les disparités nationales et certaines discriminations à l’embauche persistent. Les données statistiques sont toutefois lacunaires et souffrent d’une fiabilité relative, comme celles rassemblées pour le 19^e siècle par Lewis Fischer5. Aussi l’approche statistique doit-elle être complétée par des entretiens avec des syndicalistes et des agents de recrutement de marins de l’est de l’Europe. Ces témoignages permettent d’éclairer différentes facettes de cette configuration. Ils ont été menés au Havre, à Gdynia en Pologne en 2016, à Constanta en Roumanie en 2017, à Kingston-Upon-Hull au Royaume-Uni et à Cherbourg en 2018.

• 6 Ibid.
• 7 Lewis R. Fischer, « Seamen in a Space Economy : International… », op. cit.
• 8 Tony Alderton., Michael Bloor, Erol Kahveci, Tony Lane., Helen Sampson, Michelle Thomas, Nik Winche (…)
• 9 Priscilla Leong, Understanding the seafarer global labour market in the context of a seafarer short (…)
• 10 Louis-Marie Barnier, « Protéger une profession en période de crise : les syndicats des personnels n (…)
• 11 Daniel Veron, « Le travail détaché entre mise au travail intensive et nouvelles formes de la mobili (…)
• 12 Lucio Castracani, Frédéric Decosse, Juana Moreno Nieto, « Les travailleurs détachés dans l’agricult (…)
• 13 Arnaud Le Marchand, « La convention du travail maritime et le marin connecté », Netcom, 29 (1/2), 2 (…)

3Quoique le marché du travail dans le transport maritime ait eu une dimension internationale dès la révolution industrielle, l’historien Lewis Fischer6 a montré que les salaires du second 19^e siècle étaient fixés sur la base de marchés par port, plutôt qu’à un niveau national ou international, à l’exception peut-être des États-Unis7. Il a relevé des écarts significatifs d’une place portuaire en Europe à l’autre, mais qui tendaient à diminuer tout au long de la période étudiée. Les salaires des marins étaient toujours inférieurs aux salaires standard de l’industrie à terre. C’est au 20^e siècle qu’émergèrent des marchés nationaux du travail maritime, avec des salaires négociés à ce niveau. L’OIT considère de nos jours le travail maritime comme le secteur d’activité le plus globalisé et le titre d’un rapport publié en 2004 en témoigne, The global seafarer : working and living in a globalized industry8. Dans ce rapport, l’existence d’un marché du travail globalisé est admise, sans toutefois que ce marché soit défini9. Le mot « marché » désigne un système d’emploi, des réseaux d’agences de recrutement et d’armateurs, par opposition aux marchés internes nationaux en déclin. Un marin « globalisé » est ainsi défini : il est embauché par un armement d’une autre nationalité sur une ligne internationale, loin de son pays. À bien des égards, la situation de ces marins a préfiguré celle d’autres travailleurs du transport, comme dans le secteur aérien10, le travail détaché dans l’industrie11 et dans l’agriculture, dont le développement en Europe date du début des années 200012. À l’échelle mondiale, les différences salariales pour un même poste en fonction de la nationalité aboutissent à une répartition des postes par nationalité13. Ce marché de professionnels, certifiés et intermittents, a fait l’objet d’une disposition de l’OIT. Néanmoins, ce système évolue au niveau européen vers une convergence relative des salaires maritimes, alors que les écarts entre Est et Ouest continuent de se creuser dans l’industrie.

• 14 OIT Subcommittee on Wages of Seafarers of the Joint Maritime Commission, Updating of the minimum mo (…)
• 15 Le choix des nations est déterminé par la relative complétude des données.
• 16 Guy Sulpice, Study on EU Seafarers Employment, Final Report, Commission européenne, Direction génér (…)
• 17 Guy Sulpice, op. cit.

4La convention MLC défendue par l’OIT et validée par 90 pays ne remet pas en cause le salaire en fonction de la nationalité. En fait, cette convention n’inclut pas les modes de fixation des rémunérations. Cependant, elle prévoit des modalités pour déposer plainte et obtenir réparation en cas de retard ou de non-paiement des salaires. Cette régulation s’occupe donc indirectement du respect des règles de rémunération contractuelles et conventionnelles, et implique une ré-intervention des États signataires. Le marché du travail maritime, dans son organisation formelle, est un marché du travail professionnel globalisé. Ce sont les certifications standardisées qui permettent l’embauche, pour les postes de capitaines, d’officiers ou de matelots. Cependant, les salaires diffèrent en fonction des nationalités, de façon négociée par groupes de pays, dans le respect des recommandations de l’OIT de ne pas s’éloigner de minima modulés selon les estimations du change14. On pourrait penser qu’il s’agit de salaires calculés sur la base du coût de la vie dans les différents pays d’origine, mais si cette dimension existe, elle doit être relativisée. Si l’on manque souvent de statistiques, on en dispose toutefois pour l’année 200915. Ces données proviennent d’une compilation de chiffres fournie par Eurostat et par des cabinets d’experts privés, validées par des experts de l’Union européenne16. Si l’on compare l’échelle de ces rémunérations pour les capitaines, les officiers et les matelots à celle des salaires pour les managers, les cadres, les techniciens supérieurs et les ouvriers, on constate que les Roumains, les Polonais ou les Lettons sont absolument et relativement mieux payés que leurs homologues à terre. Ce n’est, en revanche, pas le cas pour les Allemands et les Danois. Les deux graphiques suivants ont reproduit ces données en les mettant en base 100 pour le salaire moyen européen en 2009. Selon la même étude, en Roumanie, un ouvrier percevait en moyenne un salaire mensuel de 299 euros en 2010 et un marin entre 700 et 1 400 euros. En 2009, un marin polonais, en touchait 1 20017. Il en gagne aujourd’hui 1 300. En termes de revenus, les matelots roumains, lettons ou polonais sont donc membres des classes moyennes de leurs pays. C’est vrai aussi pour les matelots français, qui gagnent un salaire brut mensuel situé entre 2 000 et 2 500 euros en 2022 selon l’Établissement national des invalides de la marine, l’institution qui gère le régime social des marins.

• 18 European Commission, Directorate General for Mobility and Transport, Study on social aspects within (…)

5Les écarts de rémunérations en mer entre nationalités européennes diffèrent aussi selon les qualifications. Réduits pour les postes qualifiés, les commandants et les officiers, ils sont importants pour les matelots. Dans le détail, pour les commandants par exemple, les écarts tiennent à des évolutions de carrière différentes. Ainsi, les commandants allemands, danois ou français atteignent des salaires moins élevés que leurs homologues des PECO, parce qu’ils finissent leur carrière plus vite, pour devenir managers à terre. C’est dans la catégorie des officiers que les écarts sont les plus faibles, parce que la qualification est bien objectivée par les certificats. En 2020, dans son rapport sur le bilan social du transport maritime, la Commission européenne notait que la situation relative des marins et des officiers vis-à-vis des emplois continentaux est meilleure dans les pays d’Europe à bas revenus que dans les pays d’Europe à hauts revenus, en termes de conditions de travail (et pas du point de vue des salaires)18.

• 19 <https://maritime-zone.com/en/news/view/shipping-jobs-in-2021>, consulté le 26/08/2021

6La plateforme Internet de recrutement et d’information Maritime Zone rassemble des données par enquête auprès des marins, via le blog Seamen’s life19. Sur les tankers, la convergence est très avancée parmi les salaires de l’Union européenne. Elle est achevée sur les hautes qualifications. Ce site classe les Roumains et les Lettons parfois parmi les Européens de l’Est, et parfois parmi les marins de l’UE. Ce flou est assez réaliste, au sens où les frontières peuvent être poreuses entre les deux systèmes d’emplois, selon les critères (le droit, les salaires, la durée du travail, etc.), les circonstances et les employeurs. Mais les progrès sont notables en 2022, y compris pour les qualifications les plus basses. Ainsi Cuza Crewing, une agence de Constanta en Roumanie, propose un salaire de 2 300 euros, dans une annonce du 5 avril 2022, pour un emploi de matelot en salle des machines, sur un tanker italien, pour un contrat de quatre mois, alors que Maritime Zone estime le salaire pour ces postes entre 990 et 1 450 euros pour un Européen de l’Est. Cette convergence s’observe aussi dans le secteur du conteneur : Kru, une autre agence de Constanta, proposait, le 15 septembre 2021, un poste d’électricien sur un voiturier (car carrier) à 4 500 euros par mois, ce qui est au-dessus du salaire moyen pour ce poste selon les standards UE de Maritime Zone (4 025 euros), tandis que la moyenne pour les Européens de l’Est s’établissait à 2 966 euros en 2021. Le 30 juillet 2022, Kru poste une offre d’emploi d’électricien sur un vraquier à 5 500 euros par mois, pour un contrat de quatre mois.

• 20 Insee, « Salaire minimum et coût de la main-d’œuvre dans l’Union européenne. Données annuelles de 2 (…)
• 21 Insee, « Salaires et coût du travail en Europe », Références, 29/06/2021.
• 22 Neil Fliegstein, Frédéric Mérand, « Mondialisation ou européanisation ? », Terrains & Travaux, 1, 2 (…)
• 23 Cédric Hugrée, Étienne Pénissat, Alexis Spire, Les Classes sociales en Europe. Tableau des nouvelle (…)

7L’émergence d’une grille européenne des salaires pour les métiers maritimes retient d’autant plus l’attention que les différences d’une nation à l’autre restent importantes pour les emplois à terre. Ainsi, les coûts horaires de la main-d’œuvre, d’après l’Insee, étaient en 2008 de 31,2 euros pour la France contre 4,2 pour la Roumanie, 5,9 pour la Lettonie, 7,5 pour la Pologne, la moyenne européenne s’établissant à 21,6 euros. En 2021, il était de 37,9 euros pour la France et de 8,5 pour la Roumanie, 11,1 pour la Lettonie et 11,5 pour la Pologne, alors que la moyenne européenne s’était élevée à 29,1 euros20. Par ailleurs, comme la part du salaire dans les coûts salariaux est plus importante dans les PECO que dans ceux de l’Ouest21, il y a bien un creusement de l’écart. En revanche, les rémunérations participent de l’européanisation de la marine marchande dans le contexte d’un processus de globalisation, débuté dans les années 199022. Mais pour les simples marins, la nationalité continue à servir de règle de fixation des salaires. Ces différences salariales ne peuvent s’expliquer par des écarts de productivité puisqu’on peut les constater sur des postes similaires, à bord de navires semblables, voire du même navire. Elles ne s’expliquent pas non plus mécaniquement par des différences de niveau de vie entre les pays dont les salariés sont citoyens, comme en témoigne le resserrement des écarts de salaires en mer quand augmente celui entre les emplois à terre dans les pays européens. De fait, les différences de salaires, à niveau de formation égal, entre officiers diplômés d’une université maritime polonaise ou roumaine se sont comblées pour arriver à une quasi-parité. Il y a donc une dynamique européenne qui joue sur ces échelles de rémunération, comme sur d’autres aspect sociaux23, une dynamique qui s’inscrit dans un ordre résultant de négociations entre acteurs globaux et locaux en voie de transnationalisation : les armements, les syndicats regroupés dans l’ITF et les agences de recrutement.

• 24 Ibid.

8En comparaison avec le travail industriel, ce résultat est remarquable. En effet, à terre, les écarts intra-européens ne se comblent pas et les salaires à terre sont inférieurs à ceux en mer. Le syndicalisme transnational est l’explication la plus probable de ce résultat, obtenu par la négociation24.

• 25 Capt. Deepak Mantoju, « Analysis of impact of the maritime labour convention, 2006 : A seafarer’s p (…)
• 26 Seafarer Bulletin, n° 25, 2011, p. 9 et n° 29, 2015, p. 4.
• 27 Seafarer Bulletin, n° 35, 2021, p 4.
• 28 European Commission, Directorate General for Mobility and Transport, op. cit., p 142.
• 29 Entretien avec des marins philippins au Seamen’s club du Havre et celui de Rouen, janvier-mars 2019
• 30 Lucio Castracani et alii, op. cit.

9Les accords collectifs ne sont cependant pas toujours appliqués. Leur contournement passe notamment par le non-paiement de tout ou partie des salaires dus à l’équipage. La MLC prévoit des dispositifs de recouvrement après dépôt de plainte25. Selon le Seafarer Bulletin, la publication annuelle de l’ITF, il a été possible entre 2010 et 2014 de récupérer par l’action syndicale, et en se fondant sur la MLC, entre 23,7 et 59 millions de dollars26. La moyenne s’établit à plus de 35 millions de dollars par an de 2009 à 202127. Ces chiffres sont d’une interprétation délicate, car ils mesurent autant les mauvaises pratiques que l’amélioration du contrôle syndical. Mais ils montrent que le paiement des salaires n’est pas une certitude pour tous les marins et qu’il fait l’objet de litiges et de marchandages. Le rapport publié en 2020 par la Commission européenne sur le bilan social du transport maritime notait que le non-paiement des salaires restait le principal problème social du secteur28. Or, les dispositions de la Convention du travail maritime permettent une intervention des États saisis d’une plainte à ce propos, par exemple en retenant les navires, dans un délai de quatre mois après la date prévue du paiement, ce qui reste court. Au-delà, les marins doivent aller en justice, mais ils craignent souvent d’être « blacklistés », rejetés par les agences de recrutement s’ils dénoncent les manquements à la MLC29. Le marché du travail intermittent et dispersé, dans ce cas, permet la baisse illégale des salaires de fait. Les travailleurs détachés dans l’agriculture en Europe rencontrent les mêmes problèmes de non-paiement, par exemple des heures supplémentaires, qu’il est difficile de réclamer après le retour dans le pays d’origine, sous peine de ne plus être embauchés à l’avenir30.

• 31 Cristina Dragomir, Simona Utureanu, « Seafarers’Employment Procedures in Crewing Companies », dans (…)

11En Roumanie, selon des enseignants de l’université maritime à Constanta31, si la majorité des agences respecte les procédures et les standards de la Convention du travail maritime, il existe bien des voyages pour lesquels l’embauche des marins inclut des frais d’agence et de dossiers élevés. À Riga, en 2015, une responsable d’une agence de recrutement, qui refusait ces pratiques, m’a néanmoins montré des demandes de marins géorgiens qui proposaient d’abandonner un ou deux mois de salaire à l’agence. L’ITF a signalé le cas de marins polonais payés 200 euros par mois sur des navires ne respectant pas les conventions.

• 32 European Maritime Safety Agency, Seafarers Statistics in the EU Statistical Review (2019 Data from (…)

12La plupart des agences européennes de recrutement de marins sont situées dans des ports de l’Est. Il n’y a pas d’agences de recrutement de marins (crewing) pour le transport au Havre ou à Marseille, mais la CMA-CGM a une agence à Constanta. Nous avons enquêté dans trois ports : Gdynia en Pologne, Constanta en Roumanie et Riga en Lettonie. Aucun de ces ports, importants pour le crewing, ne fait partie des grandes places portuaires européennes en termes de tonnage transporté. En Pologne, Gdynia est beaucoup moins actif que Gdansk, qui n’est que 21^e au classement des ports pour le trafic conteneur. Comme Constanta et Riga, Gdynia joue davantage le rôle de fournisseur de main-d’œuvre qualifiée que celui d’opérateur du trafic. À eux trois, ils abritent plus de 29 % des officiers de marine marchande en Europe en 2009. En 2019, la Roumanie a détrôné la France dans la liste des pays fournissant le plus d’officiers, selon le rapport de l’European Maritime Safety Agency32.

• 33 François Bafoil, Capitalismes émergents. Économies politiques comparées, Europe de l’Est et Asie du (…)
• 34 Georges Mink, Jean-Charles Szurek, « Démocratie et capitalisme. Le rôle des anciennes élites dans l (…)

14En Pologne se trouve le siège de l’Eurocrew, l’association européenne des agences de recrutement. Près de 45 000 marins et officiers sont certifiés en Pologne. Il s’agit de l’effectif le plus important de toutes les nations membres de l’Union européenne. J’ai rencontré à Gdynia son représentant, le capitaine W., le 31 mai 2016. Gdansk et Gdynia sont les villes des intellectuels polonais prothatchériens33. La globalisation de l’économie polonaise y a commencé dès la fin des années 1970. Le représentant de l’Eurocrew a enseigné à l’université maritime de Gdynia, qui forme les officiers et les ingénieurs de la marine marchande polonaise. Il est très soucieux de décrire le fonctionnement de l’économie du travail maritime strictement en termes de marché et de prix. Il commence par retracer l’histoire de l’activité de recrutement et de placement de marins en Pologne. Il situe le début de cette activité vers 1985, soit une dizaine d’années après son démarrage aux Philippines. L’activité était alors illégale, mais tolérée, dit-il, car elle apportait des revenus à l’État. Selon lui, 25 % des salaires étaient retenus par l’État polonais. Il est assez remarquable d’entendre parler d’entreprises privées venues aider des détenteurs de capital culturel, tel le diplôme de la marine marchande, à le faire fructifier, bien avant les privatisations qui datent, en Pologne, de 198834. Le travail maritime était alors l’un des seuls secteurs où cette pratique était autorisée.

• 35 Site de Polish Ocean Lines : <http://www.plo.com.pl/index.pp?language=en&section=43&subsection=71 . (…)
• 36 Gérard-Marie Henry, Émergence de l’économie de marché en Europe de l’Est, Paris, Eyrolles, 1993.

15Son récit témoigne du processus de désencastrement du travail maritime de l’économie publique et son réencastrement dans l’économie néolibérale globalisée. Il l’explique par le sous-emploi généralisé des marins, du fait de la disparition de la flotte polonaise. Assez curieusement, il situe dans cette période la faillite des armements polonais et du principal d’entre eux, la Polish Ocean Line (POL). Or, en 1986, j’ai travaillé deux mois durant pour une agence de transit au Havre qui chargeait encore, et même souvent, des conteneurs sur les bateaux de la POL. Les cadres de l’agence disaient que c’était une compagnie dite « socialiste », mais sérieuse. Cette entreprise publique polonaise assurait alors un service marchand dans le transport des conteneurs. La banqueroute à laquelle le capitaine W. fait référence ne s’est produite qu’en 199235. C’est un des échecs de la transition vers l’économie de marché. Des difficultés générales dans le processus de privatisation des entreprises polonaises ont été fatales à la flotte polonaise, malgré sa bonne réputation sur le marché occidental36. Entre 1992 et 1999, si l’on en croit le site de présentation de la Polish Ocean Line, les 97 navires de la POL sont vendus. La POL continue son activité comme compagnie de transit, mais sans plus posséder de navires. La disparition de la flotte polonaise a eu lieu après le premier démarrage des agences de placement de main-d’œuvre, mais elle a contribué à leur développement ultérieur.

• 37 Liviu Chelcea, Oana Druţǎ, « Zombie socialism and the rise of neoliberalism in post-socialist Centr (…)

17Qu’en est-il sur une autre façade maritime ? Le port de Constanta en Roumanie, sur la mer Noire, est une autre place importante de l’embauche des marins. Son université maritime entretient des liens avec celle de Gdynia en Pologne. En mai 2017, je rencontre A. M., l’inspecteur de l’ITF pour la Roumanie. Je l’ai questionné à propos de Traian Basescu, président de la Roumanie entre 2004 et 2014, ancien officier de la marine marchande et originaire de Constanta, connu pour ses idées néolibérales en faveur de la flexibilité du marché du travail et de la mobilité37. Si Basescu a été ministre des Transports au début des années 1990, juste après la révolution de décembre 1989, il n’a pas eu de politique maritime. Cette absence confirme que deux niveaux de négociation sont à l’œuvre : le local et l’international.

• 38 Eugen Barsan, « Social Aspects of the seafarers’integration on the maritime job market », dans 4 IA (…)

20L’inspecteur de l’ ITF m’ a conseillé de rendre visite à une agence. Son responsable, M. L., est un ancien officier. Il parle en termes très amers de la disparition de la flotte roumaine après 1989 : 300 navires, dont les affréteurs ne payaient pas les droits de port et les dettes suivant le navire, la dette devenant alors celle de l’entreprise publique Navrom, qui disparaît en 1999 et vend sa flotte pour une bouchée de pain. Cet événement est perçu comme fondateur pour le crewing, qui démarre en Roumanie en 1994-199538. Les syndicalistes tiennent les mêmes propos, de sorte que ce traumatisme semble fonder le sentiment d’un « sort partagé » entre employeurs, officiers, marins et le syndicat. Mais M. L. souligne que le marché du travail des marins a été construit en Roumanie et s’est constitué avec l’aide de compagnies étrangères (norvégiennes, françaises, danoises, et bien d’autres). Depuis quelque temps, il a ouvert son activité aux marins non roumains. S’il place par l’intermédiaire de son agence une majorité de Roumains (443), il travaille aussi avec des Polonais (80), des Ghanéens (30) et, en plus infimes proportions, des Tchèques (4), des Bulgares (3), des Tunisiens (3), des Turcs (3) et des Ukrainiens. Il est par ailleurs partisan de l’automatisation accrue du secteur et de son « ubérisation », évolution envisagée aussi par le rapport déjà cité de l’UE.

• 39 Nicolas Escach, Arnaud Serry, « Les Villes et ports de la Baltique, des interfaces aux portes de l’ (…)

22Riga est encore un port régional dont l’activité dépend de celle de Saint-Pétersbourg. Son tonnage reste inférieur à 40 millions de tonnes39. Suite aux changements politiques et aux difficultés économiques, la population a diminué de 29 % entre 1989 et 2017. Néanmoins, selon la liste officielle, liste qui m’est remise dans une agence, Riga compte 55 agences homologuées de recrutement de marins. L’activité de recrutement et placement de marins y est donc organisée, alors que la ville est en stagnation portuaire et démographique. Cette dynamique de l’européanisation du marché des marins laisse cependant une minorité de travailleurs maritimes en position d’infériorité.

• 40 Iedzivotaju skaits pašvaldibas sadalijuma pec valstiskas piederibas 2017 (Population dans les commu (…)
• 41 Ammon Cheskin, « Identity and Integration of Russian Speakers in the Baltic States : A Framework fo (…)
• 42 University of Southampton Solent, op. cit.
• 43 Latvijas Jurniecebas Gadagramata, 2016 (Guide des affaires maritimes lettonnes, 2016), p 89.

23Les citoyens russes représentent encore 38 % des habitants. Plus de 50 % d’entre eux, soit 122 821 individus, sont des non-citoyens40 qui ont perdu la nationalité soviétique sans qu’on leur accorde la nationalité lettone. Plusieurs chercheurs ont montré qu’il existait un écart salarial en défaveur des Baltes russophones non citoyens41. Jusqu’à l’indépendance, Riga n’avait pas d’université maritime. Le centre de formation des marins était à Saint-Pétersbourg, d’où une forte présence de cette minorité dans le travail maritime. Il existait alors, d’après une étude menée par l’université de Southampton, 24 000 marins à Riga. En 2004, 70 % étaient des « Russes ethniques42 ». La moitié de ces marins d’origine russe non citoyens sont déclarés apatrides depuis l’indépendance de la Lettonie. En 2016, on ne compte plus que 13 000 marins enregistrés. Selon les affaires maritimes lettonnes, les apatrides ne sont plus que 35 % et 6 % sont des nationaux russes. Si l’on suit ces proportions, le nombre de marins de citoyenneté lettonne a augmenté de 7 200 en 2004 à 9 230 en 2016, tandis que celui des apatrides est passé de 8 400 à 3 77043. Cette diminution paraît liée aux discriminations qu’entraîne la condition d’apatride. Les commandants de navires détenteurs de passeports apatrides sont empêchés de travailler sur certaines lignes, faute des visas nécessaires. C’est notamment le cas sur des lignes transatlantiques.