Le SEMESTRE d’EQUAL TIMES (arrêté au 01/07/2024)

Publié le par Victor Serge

 ARTICLE 1 

Malgré une forte percée de l’électrification des transports en Amérique latine, elle reste inégale

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Au cours des cinq dernières années, la mobilité électrique s’est progressivement installée dans de nombreuses régions des Amériques. Plusieurs gouvernements ont présenté des stratégies visant à promouvoir l’électrification de leurs systèmes de transport en vue de respecter les engagements en matière de réduction des émissions de carbone, ce qui implique, notamment, une réduction du nombre de véhicules et de parcs automobiles utilisant des combustibles fossiles comme source d’énergie.

Compte tenu du fait que le secteur des transports (aussi bien publics que privés) constitue le principal générateur d’émissions de gaz à effet de serre dans la région (à hauteur de 39 % des émissions totales), la mise en place d’une transition juste est un objectif qui pose de nombreux défis.

En 2019, le Programme des Nations unies pour l’environnement (PNUE) indiquait que l’Amérique latine pourrait économiser 621 milliards de dollars par an et réduire ses émissions de dioxyde de carbone de 1,1 milliard de tonnes si elle électrifiait complètement tous ses réseaux de transport (maritimes et terrestres) d’ici à 2050. En 2021, deux ans plus tard, malgré la pandémie, un rapport publié par la même organisation indiquait que 27 pays d’Amérique latine et des Caraïbes sur 33 avaient déjà accordé la priorité à ce secteur à titre de composante majeure de leur stratégie visant à atteindre les objectifs de réduction des émissions.

Les données fournies par E-Bus Radar (une plateforme qui surveille la pénétration des bus électriques dans les systèmes de transport public en Amérique latine, développée par des organisations telles que l’International Council on Clean Transportation [ICCT, Conseil international pour des transports propres]) reflètent une partie de cet engagement : en six ans, le nombre de bus électriques a pratiquement été multiplié par sept dans la région, passant de 725 en 2017 à 4.998 en 2023. Même si la croissance de ces parcs de véhicules ne suit pas celle des villes, le PNUE précise que c’est précisément cette « urbanisation rapide » qui crée les circonstances opportunes de prioriser les autobus électriques.

Mayra Madriz, experte en mobilité durable, a indiqué à Equal Times qu’il conviendrait d’intégrer les systèmes de transport électrique à d’autres systèmes, en y incluant les vélos et les trottinettes électriques. « Les gens doivent pouvoir se dire “Bon, en descendant du bus je peux compter sur une trottinette pour terminer mon trajet, ou alors je l’utilise pour atteindre mon moyen de transport suivant ou encore j’utilise mon vélo pour une distance plus limitée” ». Cet objectif passe notamment par le réaménagement des voies de circulation pour permettre d’effectuer ces trajets. Cela passe également par un renforcement du nombre de stations de recharge, faute de quoi l’intérêt pour les véhicules électriques s’en trouve réduit.

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 ARTICLE 2 

Les marchés urbains de contrebande en Bolivie : une planche de salut insoutenable pour un pays en proie à des indices élevés d’emploi informel

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Il est 17 heures, un samedi après-midi animé dans la ville de Cochabamba, en Bolivie, lorsqu’une avenue centrale se transforme en épicentre de ce que l’on nomme désormais communément le « marché de la contrebande ». Les marchands s’empressent d’installer leurs étals, créant une ambiance trépidante à la tombée du jour. L’offre est variée et les produits, acheminés par des voies irrégulières, sont proposés à des prix alléchants.

La contrebande, activité illicite consistant à faire du commerce de marchandises sans payer de taxes, est un problème persistant dans ce pays andin et reflète une réalité largement répandue en Amérique latine. Selon l’Organisation mondiale des douanes, 80 % de la contrebande mondiale se trouve concentrée dans cette région. De par sa position géographique et le laxisme dont elle fait preuve en matière de contrôle de ce commerce irrégulier, la Bolivie s’est avérée un terrain fertile pour ce type d’activité.

Selon une étude présentée par la Chambre nationale des industries (Camara Nacional de Industrias, CNI), la contrebande en Bolivie aurait généré plus de 26 milliards de dollars US au cours de la dernière décennie, ce qui représente une augmentation de 44 % entre 2013 et 2022. Pour la seule année 2022, ce chiffre dépassait les 3,3 milliards USD, soit environ 8 % du produit intérieur brut (PIB) du pays.

Dans un entretien avec Equal Times, la directrice exécutive de l’INESAD (Instituto de Estudios Avanzados en Desarrollo), Beatriz Muriel, explique que le commerce de contrebande est devenu pour les travailleurs une source de revenus dans un contexte de coûts élevés, entraînant par-là même un déplacement important de la population active vers ce secteur d’activité, a fortiori dans un contexte où le contrôle de l’État est rendu difficile par la forte concentration de travailleurs dans l’économie informelle.

Outre l’impact économique de la contrebande, une autre réalité s’impose indéniablement dans ce pays andin : plus de 80 % de la population vit dans l’informalité économique, selon l’Organisation internationale du travail (OIT). Ce taux, l’un des plus élevés de la région, touche principalement les femmes, qui représentent 87 % des personnes qui en vivent.

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 ARTICLE 3 

« Nos vies ne valent rien » – Les travailleurs du textile font face à des violations de leurs droits un an après le séisme en Turquie

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Les séismes puissants qui ont dévasté une grande partie du sud-est de la Turquie, il y a un peu plus d’un an, ont également exposé les travailleurs de l’importante industrie du textile et de l’habillement de la région à des violations généralisées de leurs droits, selon un nouveau rapport de la Clean Clothes Campaign.

« Lors du tremblement de terre, j’ai appris quelles vies avaient de la valeur et lesquelles n’en avaient pas. La vie des travailleurs comme nous n’a aucune valeur », a confié un employé du secteur à des chercheurs basés à Istanbul dans le cadre du rapport de janvier 2024, The Impact of the Earthquake on Textile and Garment Workers (L’impact du tremblement de terre sur les travailleurs du textile et de l’habillement). Ce rapport s’appuie sur 130 entretiens anonymes avec des travailleurs du secteur.

Selon l’autrice du rapport, Derya Göçer, professeure à l’École supérieure des sciences sociales à la Middle East Technical University d’Ankara, les résultats mettent également en évidence l’incapacité des grandes enseignes internationales à soutenir leurs chaînes d’approvisionnement mondiales lors de catastrophes et de situations de crise.

« Les catastrophes de ce type ne font que renforcer les mauvaises pratiques et les inégalités déjà inhérentes à ce secteur, où les délais de production stricts de la fast fashion signifient que même les employeurs [locaux] sont sous pression dès lors qu’ils risquent à tout moment de voir leur contrat d’approvisionnement résilié », explique Mme Göçer.

 Les tremblements de terre du 6 février 2023 ont fait plus de 53.000 morts dans 11 provinces turques et déplacé plus de trois millions de personnes. Dans la Syrie voisine, les estimations récentes font état de 5.000 à 8.500 morts et de dizaines de milliers de personnes déplacées. Plus de la moitié des travailleurs du textile et de l’habillement interrogés par l’équipe de Mme Göçer ont déclaré faire partie des personnes dont les maisons ont été endommagées.
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 ARTICLE 4 

Pourquoi le réseau ferroviaire des Balkans ne parvient-il pas à se remettre sur les rails ?

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Dans son livre Train dans la neige (Vlak u snijegu), paru en 1930, l’écrivain croate Mato Lovrak racontait l’histoire d’un groupe d’écoliers qui se rendaient dans une ville voisine pour une excursion scolaire. Au moment de retourner dans leur village, leur professeur tombe malade et les enfants doivent rentrer chez eux par leurs propres moyens. Lorsque le train se retrouve bloqué par une congère, les enfants aident les cheminots à déneiger la voie. Près d’un siècle plus tard, on pourrait affirmer que la popularité et la longévité du livre ont dépassé celles des chemins de fer. Bien que le roman soit encore largement reconnu comme un chaleureux récit de solidarité et d’amitié, le concept des voyages (scolaires) en train est devenu une curiosité.

Un manque d’investissement à long terme dans les chemins de fer croates a provoqué une diminution du nombre total de kilomètres de voies ferrées ainsi que de la vitesse maximale des trains, ce qui a un impact négatif sur le trafic de passagers et de marchandises. Lorsqu’en 2014, la société ferroviaire croate Hrvatske željeznice (HŽ) s’est tournée vers les médias sociaux pour demander à ses abonnés de lui proposer un nouveau slogan, elle a reçu des suggestions telles que : « Il n’y a pas que la vitesse qui compte » ou « Votre vie va trop vite ? Alors, voyagez avec HŽ ». Ces réponses sarcastiques donnent un aperçu de la façon dont le service ferroviaire national était perçu à l’époque : lent, peu fiable et dépassé. Près de dix ans plus tard, cette perception n’a pas changé.

Mais la Croatie ne fait pas figure d’exception dans les Balkans.
Alors qu’en Yougoslavie, les compagnies ferroviaires nationales étaient intégrées dans un consortium appelé Chemins de fer yougoslaves (Jugoslavenske državne željeznice), aujourd’hui, le système ferroviaire de la région se compose d’un patchwork de compagnies différentes, opérant sur des marchés qui ont été libéralisés à des degrés divers. La plupart des capitales de l’ex-Yougoslavie ne sont plus reliées entre elles par le rail, tandis que la Macédoine du Nord, la Bosnie-Herzégovine et le Monténégro sont en queue de peloton pour la longueur totale des lignes ferroviaires en service en Europe.

Ces dernières années, de nouveaux projets de développement dans le secteur ferroviaire ont été annoncés à travers toute la région, toutefois la cadence de la modernisation est encore lente. Par ailleurs, certains craignent que la poursuite de la libéralisation du marché n’entraîne des difficultés pour les entreprises et les passagers locaux.

« Pas une priorité »

Lorsque l’auteur, Mato Lovrak, a écrit son livre pour enfants, il y a plus de 90 ans, la Croatie disposait encore d’un réseau ferroviaire comparable à celui de certains pays plus riches d’Europe de l’Ouest. La plus grande partie des chemins de fer de la Croatie actuelle ont été construits avant la Première Guerre mondiale, lorsque la Croatie appartenait à la monarchie des Habsbourg. Pendant les périodes du Royaume de Yougoslavie (avant la Seconde Guerre mondiale) et de la Yougoslavie socialiste (après 1945 et jusque dans les années 1990), différentes portions des pays nouvellement unifiés étaient reliées par des voies ferrées.

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 ARTICLE 5 

Coopérativisme de plateformes et négociation collective sur les algorithmes : retours d’expérience en Amérique Latine

 

Ces dernières années, le modèle du capitalisme de plateforme a gagné le monde entier, ce qui a eu pour effet d’aggraver la précarisation, l’informalité et la délocalisation des relations de travail, d’où la nécessité de proposer des alternatives à l’instrumentalisation des technologies émergentes qui vise à surexploiter les travailleurs.

Dans ce contexte, le coopérativisme de plateformes offre une alternative viable, qui utilise les nouvelles technologies pour le bien-être des travailleurs, et non leur exploitation au moyen de mécanismes de contrôle opérés par des systèmes de gestion des algorithmes. Ce modèle associatif de travail allie les principes de la coopération à ceux de la technologie des plateformes pour rechercher des initiatives plus justes, plus durables et plus solidaires dans le domaine des relations de travail, dans une économie toujours plus numérisée et automatisée.

Le coopérativisme de plateformes comprend plusieurs modèles d’organisation, allant des coopératives de producteurs aux coopératives composées d’une multitude de parties prenantes et de données, dont les activités reposent sur des notions telles que la centralité de l’être humain, la transparence et l’explicabilité des algorithmes à travers la construction collective, participative et démocratique au niveau de la conception des systèmes d’intelligence artificielle (IA) utilisés dans les processus de production.

La conception équitable appliquée aux systèmes de gestion des algorithmes figure parmi les principes directeurs de ce modèle associatif. Le concept de coopérativisme de plateformes a initialement été proposé par le professeur Trebor Scholz, quelques années avant que ce modèle soit reconnu dans les forums internationaux. Depuis 2014, Trebor Scholz, qui enseigne à l’université new-yorkaise The New School, et au Berkman Klein Center de l’université de Harvard – un centre d’études sur Internet et la société –, contribue à conceptualiser et à populariser ses pratiques en tant que directeur du Platform Cooperativism Consortium, un espace numérique destiné à faciliter la création, la croissance et la conversion des coopératives de plateformes.

La systématisation des expériences recensées dans diverses parties du monde a donné lieu à l’élaboration et à la publication du livre Own this! How Platform Cooperatives Help Workers Build a Democratic Internet (« Maîtrisez la situation! Comment les coopératives de plateformes aident les travailleurs à construire un Internet démocratique », non disponible en français). L’ouvrage, publié en 2023, dresse un tableau du coopérativisme de plateformes et de ses possibilités, à partir de cas relevés sur plusieurs continents.

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 ARTICLE 6 

La Turquie, dépotoir de l’Europe, se retrouve empoisonnée par le plastique

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« Le colonialisme des déchets. » C’est ainsi que les activistes et les scientifiques désignent l’exportation de déchets de l’Union européenne vers la Turquie, principal importateur de cette marchandise funeste pour la santé humaine et l’environnement.

Des déchets d’autant plus difficiles à balayer sous le tapis turc qu’ils impliquent un mouvement d’aller-retour. De fait, la Turquie contribue, à son tour, à hauteur de 16 % à la pollution plastique dans la Méditerranée orientale. Quant aux substances toxiques contenues dans ces déchets, elles sont transférées aux aliments consommés tant à l’intérieur qu’à l’extérieur de la Turquie.

De tous les déchets en provenance de l’Union européenne et expédiés vers la Turquie, le plastique représente le principal problème environnemental et sanitaire. En termes de volume pourtant, les déchets plastiques ne représentent que 4 % – soit 400.000 tonnes – sur un total de 14 millions de tonnes de déchets composés essentiellement de ferraille (13 millions de tonnes) et de papier (400.000 tonnes).

Il est important de préciser que la Turquie se classe également parmi les premiers producteurs mondiaux de matières plastiques.

Des chiffres en progression exponentielle

La proximité géographique de la Turquie et son appartenance commune à l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), conjuguées à une politique environnementale faiblement appliquée, ont fait de la Turquie le dépotoir de l’UE depuis que la Chine a rejeté en 2018 les importations de déchets étrangers. En 2021, l’Europe a exporté 33 millions de tonnes de déchets, dont près de la moitié à destination de la Turquie. Soit deux fois plus qu’avant l’interdiction de telles importations par la Chine.

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 ARTICLE 7 

Comment la guerre en Ukraine a bouleversé le monde syndical et la vie des travailleurs

 

Malgré la situation de guerre, des travailleurs continuent de se rendre à l’usine d’Arcelormittal, à Kryvyi Rih, dans le centre de l’Ukraine. Depuis deux ans, la société ukrainienne toute entière est mobilisée pour soutenir l’effort de guerre et maintenir l’activité économique. Sur cette affiche, symbolisant l’union des travailleurs, des militaires et de la population, on peut lire : « Ensemble jusqu’à la victoire ». (Inès Gil)

« Depuis la première agression russe, nous sommes aux côtés des travailleurs ». Sur l’écran de son ordinateur, Yevgen Drapiatyi, vice-président de la Fédération des Syndicats d’Ukraine (Федерація професійних спілок України, en ukrainien, connu sous l’acronyme FPU), fait défiler les images de la Révolution de Maïdan. « Dès février 2014, la Russie voulait nous garder dans son giron, les Ukrainiens ont refusé. La fédération a activement soutenu les manifestants. Après cela, il y a eu l’invasion de la Crimée par les Russes, et la guerre du Donbass a commencé. Depuis, nous soutenons les travailleurs victimes des agressions russes et suite à l’invasion de février 2022, nous avons redoublé d’efforts ».

Situé en plein cœur de Kiev, sur la place Maïdan, le bâtiment massif de l’organisation, coloré d’un beige sobre, rappelle l’ère soviétique. La fédération a été fondée en 1990, un an avant l’indépendance de l’Ukraine. Dans son bureau, garni d’objets à l’effigie du poète ukrainien Taras Shevchenko, Yevgen Drapiatyi porte un pull orné d’un trident, symbole du nationalisme ukrainien, qui rappelle que le patriotisme traverse le monde syndical qui se mobilise pour le pays et ses habitants. « Nous avons créé des points d’accueil pour les déplacés de guerre dans l’ouest de l’Ukraine. Jusqu’à aujourd’hui, nous leur apportons un soutien à Lviv, Rivne, Dnipro et Zaporijia ».

En parallèle, la FPU distribue une aide financière aux familles des travailleurs syndiqués qui ont été blessés ou tués sur le front. Pour répondre aux besoins immenses des adhérents, la FPU a bénéficié d’une aide financière d’organisations syndicales solidaires, à hauteur de « 127 millions de hryvnia (environ 3 millions d’euros) en 2022 », et « 72 millions de hryvnia (environ 1,7 millions d’euros) en 2023 », selon la FPU. « Nos camarades à l’étranger se sont aussi mobilisés et nous soutiennent depuis le début de l’invasion. Sans eux, on ne s’en sortirait pas », affirme encore Yevgen Drapiatyi.

Depuis le 24 février 2022, de nombreux syndicats ukrainiens ont bénéficié, comme la FPU, du soutien de syndicats internationauxet européens à travers des collectes de fonds et des dons humanitaires. À l’occasion du deuxième anniversaire de l’entrée en guerre, la FPU a rappelé la nécessité vitale de continuer ce soutien, dans une appel conjoint avec la Confédération des syndicats libres d’Ukraine (конфедерація вільних профспілок україни en ukrainien, connu sous l’acronyme KVPU).

Car la guerre a en effet lourdement affecté tout le monde syndical. Avant février 2022, la FPU, qui chapeaute une quarantaine de syndicats répartis selon les secteurs, regroupait près de 3,5 millions de membres dans les territoires non-occupés.

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Victor Serge

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Publié avec l’aimable autorisation d’Equal Times.