• 1 Ordre dicté par les multinationales et les institutions intergouvernementales qu’elles ont mises en (…)

1Le vingtième congrès de la Fédération internationale des travailleurs des transports (Durban, 2006) a inauguré une nouvelle stratégie politique dénommée « Organisons-nous mondialement » (ONM), afin de lutter plus efficacement contre les transformations en cours dans le secteur des transports, telles que la globalisation de la chaîne logistique et la dissémination des centres de gestion, qui ne permettent plus de considérer l’entreprise comme seul espace des conflits et de leur résolution. La majorité du congrès se fondait sur la conviction que les transports représentent un maillon essentiel de l’économie mondialisée, et en déduisait que les travailleurs des transports, à travers leurs organisations syndicales, disposent d’une influence non négligeable face à l’ordre économique mondial1.

• 2 La stratégie des pavillons de complaisance consiste dans l’immatriculation de navires sous pavillon (…)
• 3 Cela reprend les quatre grands courants syndicaux tels que les ont détaillés René Mouriaux et Genev (…)

4Cette étude se propose d’examiner comment certaines branches sectorielles de l’ITF, notamment celles du secteur maritime et portuaire, s’appuyant sur leurs identités professionnelles, ont divergé de cette approche, soit en s’appropriant l’ONM de façon imprévue, soit en ne s’y impliquant pas, soit même en refusant de l’accepter. Nous prendrons en considération quatre sections fondatrices de l’ITF : d’une part les marins et les dockers, dont la solidarité a débouché sur les politiques les plus réussies de l’ITF, comme la lutte contre les pavillons de complaisance2, et d’autre part les cheminots et les routiers (transports intérieurs, terrestres), qui opposent leur logique continentale à la logique internationale des deux secteurs précédents. L’étude est restreinte à quatre pays, marqués par une diversité de traditions syndicales ouest-européennes : Allemagne, Belgique, France et Royaume-Uni3.

• 4 C’est le cas de sociétés comme Maersk par exemple. Cf. Antoine Frémont, Conteneurisation et mondial (…)

8Trente ans plus tard, l’ITF doit répondre aux transformations de la chaine logistique globale et à l’apparition de sociétés multinationales qui opèrent dans un très grand nombre de pays et modifient la répartition des modes de transports4. La stratégie ONM part du constat que les grands opérateurs de transports agissent désormais à l’échelle mondiale. Elle s’appuie à la fois sur l’impératif des opérateurs d’éviter toute interruption imprévue des flux de marchandises telle que des navires bloqués au port (économie des « flux tendus »), mais également sur l’image de l’entreprise à l’heure de la mondialisation de l’information. Elle repose sur la conviction qu’il faut à la fois coordonner les différents secteurs des transports localement et internationalement pour paralyser le trafic, et mener des campagnes de communication. C’est le mode d’action que l’ITF a choisi dans sa campagne contre Ikea, lancée en 2014 : elle a mis l’accent sur les conditions de travail des transporteurs, malmenés par une entreprise qui faisait appel à des sociétés pratiquant le dumping et forçait les employés à ne pas respecter les normes européennes en matière de temps de repos. La réussite de l’opération a reposé sur la distribution à l’ensemble de ses affiliés de « kits » standardisés de communication et d’actions. La rhétorique a été coordonnée par le « siège » de l’ITF à Londres dans des « packs » standard ; les différentes professions ont été appelées à faire grève ensemble et au même moment sur la chaîne logistique pour peser sur le transporteur et l’entreprise concernée.

• 5 L’International Bargaining Forum est une plateforme de négociation mise en place par l’ITF ainsi qu (…)

9La mise en œuvre de telles mobilisations, intégrant des procédures standardisées et des niveaux complexes de coordination, s’appuie sur des changements obtenus dans la lutte contre les abus des pavillons de complaisance. Au fil du temps, les négociations se sont déplacées en amont et ont été systématisées et institutionnalisées, comme le montre la mise en place récente d’une plateforme dédiée de négociation, l’International Bargaining Forum (IBF)5. Les inspecteurs de l’ITF contrôlent les navires, évaluent le respect des conventions collectives et peuvent contraindre les armateurs à régulariser leur situation (conditions de vie et de travail des marins, immatriculation des navires). Les armateurs apprécient que cette procédure leur évite l’immobilisation très coûteuse de la marchandise et sont prêts à payer les frais qu’elle implique. L’ITF y gagne en termes de moyens et de standardisation généralisée des formes de l’action. Ce surcroît de revenus issu du secteur maritime lui permet d’augmenter son personnel permanent.

• 6 René Mouriaux, Le Syndicalisme en France depuis 1945, Paris, La Découverte, 2008, 121 p.
• 7 Ibid.
• 8 Qui se définit par la liberté des acteurs, une transformation du rôle de l’État, devenu régulateur (…)
• 9 Richard Hyman, Understanding European Trade Unionism : Between Market, Class and Society, Londres, (…)

10Les caractéristiques de la stratégie ONM de l’ITF justifient un bref éclairage théorique. L’accroissement du rôle de la négociation dans l’ITF et dans le syndicalisme en général fait partie d’une transformation lourde de la société. Trois éléments majeurs en sont à l’origine : l’institutionnalisation croissante des organisations de travailleurs depuis 1945 à tous les échelons6, la désyndicalisation massive depuis les années 1970, la remise en cause progressive des droits syndicaux7, le tout dans un contexte de politiques budgétaires restrictives et de développement du management néolibéral à l’échelle mondiale8. Ces phénomènes ont transformé la façon dont le syndicat se légitime. La force numérique a laissé place à l’« expertise sociale » comme source de légitimation. Ce changement est allé de pair avec une bureaucratisation croissante des appareils syndicaux et une systématisation de la négociation, au détriment de la confrontation et du rapport de force9. Il s’agit désormais moins de s’opposer et de contrer le pouvoir des acteurs économiques et politiques que de négocier les formes de ce pouvoir en espérant en limiter certains aspects.

• 10 René Mouriaux et Geneviève Bibes (dir.), op. cit.
• 11 Corinne Gobin, L’Europe syndicale, entre désir et réalité : essai sur le syndicalisme et la constru (…)
• 12 Richard Hyman, « Shifting Dynamics in International Trade-unionism : Agitation, Organization, Burea (…)

11Deux interprétations sociologiques ont été données à cette évolution du syndicalisme, du rapport de force vers la négociation. Les auteurs qui abordent l’acteur syndical à travers le triptyque « syndicat/patronat/État » au sein des relations industrielles y ont très tôt vu un affaiblissement du syndicalisme et de son rôle de contre-pouvoir à l’échelle nationale10, européenne11 ou internationale12. Se situant dans une perspective marxiste, ils placent le conflit au cœur des rapports de force. Paralysé par cette transformation de la légitimation, le conflit ne peut plus se dérouler. Or la notion de contre-pouvoir implique que ceux à qui l’entreprise, aidée par des dispositions législatives, dicte un rapport au travail ripostent, soit en faisant valoir des droits et des dispositions représentant leurs intérêts, soit en limitant les effets des choix économiques appliqués. Ces interprétations partent du travailleur et considèrent que l’action syndicale doit émaner de la base, la force et les effectifs en grand nombre de l’organisation permettant sa reconnaissance.

• 13 Ce courant théorique est principalement nord-américain. Dès la fin des années 1980, Mona-Josée Gagn (…)
• 14 Alain Touraine, Le Retour de l’acteur, Fayard, 1984, 341 p.
• 15 Pierre Lascoumes et Patrick Le Galès, Sociologie de l’action publique, Armand Colin, 2007, 128 p.
• 16 Des courants marxistes, notamment animés par des trotskistes, avaient déjà souligné leur opposition (…)
• 17 Kim Voss, « Dilemmes démocratiques : démocratie syndicale et renouveau syndical », La Revue de l’IR (…)

12Une autre école définit le syndicat comme une organisation dotée d’un pouvoir d’influence fondé sur des ressources propres13. Elle présuppose que les rapports sociaux s’inscrivent dans des réseaux d’acteurs marqués avant tout par leur « capacité à » exister librement, au-delà des déterminismes économiques, politiques et sociaux14. L’acteur syndical est ainsi inséré dans des réseaux d’acteurs avec lesquels il interagit en cherchant à maximiser son influence15. Dans cette optique, la bureaucratie n’est plus tant appréhendée comme une atteinte à la démocratie syndicale16 que comme une ressource nécessaire, susceptible de préserver la vie démocratique interne en informant, en formant, et en éduquant les membres et leurs délégués. Ces derniers pourront ainsi adhérer de façon pleinement consciente aux choix de la tête de l’organisation professionnalisée17.

• 18 Les propositions analysées dans ce paragraphe figurent dans le document de travail « ONM » soumis e (…)

13La stratégie ONM illustre parfaitement la prise de conscience par la direction centrale de l’ITF de ce changement de paradigme18. Elle est une tentative de se couler dans ce moule en développant des formes de négociation et de concertation multiples dans le domaine des transports.

• 19 Violaine Delteil, Patrick Dieuaide, « Les comités d’entreprise européens dans l’UE élargie : entre (…)
• 20 Terme employé par l’ITF dans son programme stratégique de 2006.

14L’ITF vise par exemple à renforcer sa capacité « d’acteur réseau », c’est-à-dire situé au cœur d’un système d’alliances, en multipliant les partenariats syndicaux ou extrasyndicaux (ONG par exemple). Elle souhaite aussi accroître son influence dans les institutions intergouvernementales en participant à différents groupes de travail et en produisant des études scientifiques. Enfin, elle multiplie les négociations directes avec les employeurs à la fois à travers les accords collectifs internationaux19 ou la mise en place de l’IBF. Ce volet stratégique fait primer la négociation sur les autres formes d’action. En même temps et sans y voir de contradiction, l’ITF se fixe l’objectif d’« organiser les inorganisés20 » et de renforcer la défense des droits syndicaux là où ils sont attaqués.

• 21 Les premières organisations internationales, les Secrétariats professionnels internationaux (SPI), (…)

17L’identité professionnelle figure parmi les facteurs nécessaires à l’action collective de type syndical. Plusieurs recherches ont démontré son importance comme facteur de cohésion. C’est encore plus vrai à l’échelle internationale, où les premières organisations ouvrières dépassant le cadre national ont été des fédérations professionnelles (parfois « industrielles » au sens de regroupements de professions d’un secteur économique cohérent) fondées sur la défense du métier ou de la profession plutôt que des alliances de confédérations ouvrières nationales21. Or, dans le secteur des transports, les cultures de métier traditionnelles sont depuis plusieurs décennies ébranlées par le néolibéralisme, les politiques de dérégulation, l’exaltation de la mobilité et de la polyvalence qui les accompagnent. L’avènement de nouvelles formes de travail (télétravail, automatisation, etc.), de contrat (CDD, intérim, contractuel, etc.), de pratiques concurrentielles (dumping social, travailleurs détachés) et de sous-traitance tend à déqualifier les individus et à déconstruire les éléments constitutifs de l’identité professionnelle.

• 22 ILO (OIT), « ILO Focuses on Social and Labour Problems in Ports », ILO 96/14, et Frank Broeze, The (…)

20En rétrospective, la grève des docks de Liverpool (1995-1998) résonne comme un avertissement. Alors que, dans la campagne contre les pavillons de complaisance, les dockers venaient en aide aux marins contre les armateurs, cette fois les dockers demandaient que les marins et les autres travailleurs refusent de traverser leur piquet de grève et bloquent toute arrivée ou tout départ de marchandises dans les entrepôts. Les dockers de Liverpool appartenaient à l’ATGWU, membre fondateur et principal affilié britannique de l’ITF. Un de leurs griefs concernait la possibilité que le chargement et le déchargement de navires, jusque-là réservés aux dockers agréés, puissent être exécutés par des marins, des travailleurs étrangers embarqués comme passagers ou des intérimaires recrutés à Londres, sans qualification. Mais au sommet de la hiérarchie syndicale, les dirigeants des sections dockers et marins de l’ITF venaient d’atténuer leur opposition à la privatisation des ports, suite à un rapport de l’OIT22. C’est ce qui explique que, dès le premier accord, rejeté par le groupe dockers local, car jugé trop favorable aux armateurs, l’ITF ait souhaité ne pas prolonger le conflit. La solidarité avec les grévistes est alors passée largement par des TLA (accords intersyndicaux transnationaux) et des soutiens populaires et médiatiques importants. Il s’est ensuivi une scission au sein de la section dockers de l’ITF, qui s’est soldée par la création de l’International Dockworkers Council (IDC) à Gothenburg en 1998.

• 23 Voir John Barzman, « Conflits et négociations au Havre avant et après les grandes réformes portuair (…)

21Les partisans de l’IDC ont alors défendu la prépondérance des syndicats de ports et leur coordination au sein d’un réseau strictement dockers, contre la soumission à un état-major central et la dilution des revendications portuaires dans un ensemble trop vaste. Cette option est qualifiée de « néocorporatisme » par certains auteurs, mais, alors que le corporatisme traditionnel envisageait un rapprochement entre travailleurs et patrons de la même corporation, l’IDC adopte au contraire un profil très revendicatif. Sa campagne contre la dérégulation néolibérale des ports européens, inspirée de la célèbre directive Bolkestein, déclenche une telle mobilisation qu’elle entraîne les syndicats portuaires restés dans l’ITF. À deux reprises, en 2003 et 2006, les « paquets portuaires » (ensemble de contre-réformes) proposés par la Commission européenne sont rejetés par le Parlement européen23. L’IDC est alors déclarée représentative et siège désormais dans la Commission de dialogue social européenne dans les ports, aux côtés de l’ITF. Ici encore, les relations entre dockers et marins (présents dans l’ITF) ont été fragilisées.

• 24 Le dernier combat en date est relatif à la modification de la directive du temps de travail, accusé (…)

22Dans l’exemple des routiers, des revendications très spécifiques au métier semblent plus motivantes que les appels à la mobilisation au nom d’une solidarité perçue comme trop générale. L’introduction de l’automatisation, ici incarnée par le traçage GPS, met en évidence l’attachement viscéral des chauffeurs à la possibilité de gérer leur temps de travail, à ce qu’ils ressentent comme leur liberté. L’imaginaire d’évasion qu’offrent la route et le voyage leur semble intrinsèque à la profession. Or, cette autonomie se trouve très concrètement limitée par les disques de tachygraphes qui enregistrent leurs itinéraires et limitent leur gestion des temps de pause ou leur estimation de la capacité du temps de conduite. Par conséquent, la lutte syndicale porte d’abord sur l’aménagement du temps de repos et la répartition du temps de travail, en pointant les risques de dérives d’un contrôle excessif, tels que la fatigue sur la route24. Or, ces temps sont régulés par l’Union européenne, renvoyant les solutions potentielles à une stratégie continentale dirigée vers ses institutions.

• 25 Le phénomène apparaît plus lointain et moins préoccupant chez les dockers, qui pensent être parvenu (…)

23Dans la section cheminote et ses affiliés nationaux, il est reproché à l’automatisation de faire disparaître certains corps de métier et d’entraîner une diminution drastique du nombre de travailleurs. D’où l’importance que les travailleurs du rail donnent aux luttes pour endiguer la décrue des emplois25. Or, l’une des solutions mobilisées pour maintenir l’emploi passe par la revendication de conserver les chemins de fer comme service public, tant au niveau national qu’européen. Une fois encore, c’est à l’Union européenne qu’est imputée la privatisation du rail.

• 26 Les pannes informatiques ont entraîné un blocage total de ces terminaux et généré des pertes élevée (…)

24Les tendances générales comme l’automatisation, le dumping social et le recrutement de main-d’œuvre exogène n’ont pas des effets simultanés et identiques dans tous les secteurs des transports. Si l’automatisation représente un danger pour les dockers, l’exemple du port de Hambourg et de ses deux terminaux entièrement automatisés a montré un certain nombre de limites qui font reculer l’échéance de tels projets26. La défense « néocorporatiste » de la profession et des acquis gagnés dans le passé apparaît comme une réponse aux difficultés rencontrées. Chez les marins, l’automatisation a plus contribué à transformer les relations à bord des navires qu’à diminuer le nombre de marins, dans la mesure où le coût de la main-d’œuvre a été en grande partie résolu pour les armateurs par les transferts de pavillons. Enfin, la question du dumping social ne s’exprime pas de la même façon dans la navigation maritime et le transport routier. Très précoce et vite mondialisée chez les marins, victimes de la stratégie des pavillons de complaisance échafaudée par les armateurs, elle survient plus tardivement chez les chauffeurs routiers, et dans un cadre plus continental. Les élargissements successifs de l’Union européenne apparaissent même comme la première menace en la matière, avec la directive des travailleurs détachés.

• 27 Arnaud Le Marchand, « Des dockers aux damnés de la mer : néocorporatisme et syndicalisme transnatio (…)

25Au final, chaque section a déployé ses propres moyens (y compris à l’échelon européen et international) pour répondre aux défis qu’elle rencontrait : lutte contre les pavillons de complaisance pour les marins, grèves et « néocorporatisme » pour les dockers, lutte pour le maintien des conditions de vie et organisation à l’échelle communautaire pour les routiers et les cheminots27.

• 28 Les instances de dialogue sectoriel existantes ont été standardisées en 1999 avec la création de la (…)

28Les cheminots affirment soit ne pas connaître cette stratégie, soit s’en sentir trop éloignés pour y prendre part. L’espace européen ­– voire de façon plus restrictive celui de l’UE – leur paraît plus adapté que l’espace mondial visé par la stratégie ONM, du fait de la priorité qu’ils donnent à la lutte contre la privatisation. Outre que le problème semble venir des directives de la Commission européenne, celle-ci offre un cadre d’intervention « ferroviaire » normé par les mécanismes de dialogue social depuis 199928. En outre, l’UE a déjà délimité sa propre conception minimaliste du service public européen, avec délégation de service public à des organismes privés et corridors prioritaires du réseau transeuropéen des transports. Pour les cheminots, il s’agit donc d’infléchir ces normes européennes.

• 29 Arnaud Le Marchand, « Des dockers aux damnés de la mer… », art. cité.

30Par contre, certains syndicats membres des sections marins et dockers prennent apparemment une part active dans la stratégie ONM de l’ITF, mais en la limitant aux intérêts clairement identifiables des marins et des dockers. Ces sections maritimes sont les seules à évoquer des actions communes incluses dans la stratégie ONM. En fait, leur collaboration semble surtout prolonger l’ancienne campagne de lutte contre les pavillons de complaisance (navires), devenue plus récemment lutte contre les ports de complaisance en lien avec des problématiques nouvelles29. En outre, concernant les dockers, la forme « néocorporatiste » des luttes contre les atteintes à leur statut, explique, comme on l’a vu dans la partie précédente, qu’ils se regroupent en nombre croissant au sein de l’IDC depuis 1999.