Contrat de service public du TEC : révision ou révolution ?

Depuis le début de la législature, le Ministre wallon de la Mobilité, François Desquesnes, n’a jamais caché sa volonté de modifier le contrat de service public 2024-2028 de l’Opérateur de Transport Wallon (OTW, nom officiel du TEC). Selon le Ministre, « le contrat de service public du TEC a été validé et signé par mon prédécesseur sans que des moyens budgétaires pérennes aient été prévus ». Le Ministre souhaite donc « établir avec le TEC un nouveau contrat de service public […], avec une trajectoire budgétaire ferme et des objectifs précis ».

Les montants de base de la dotation allouée au TEC (et les modalités d’indexation) étant mentionnés dans le contrat de service public, un amendement au contrat est nécessaire pour réviser ces montants. Le contrat actuel engageant le Gouvernement wallon, celui-ci se trouvait dans une position lui imposant de faire des concessions pour arriver à un accord bilatéral. L’adoption par le Gouvernement Wallon, le 11 décembre 2025, d’une note d’orientation sur les « 12 chantiers pour un service plus fiable, plus efficient et plus décarboné » nous éclaire sur les conditions de cet accord : moins de dotation, mais plus d’autonomie pour l’OTW.

Le Ministre souligne¹ qu’ « il ne s’agit pas de conclure un nouveau contrat, mais bien de procéder à une révision du contrat existant ». Au regard des « chantiers » annoncés, il semble néanmoins que certaines modifications envisagées aient des implications bien plus fondamentales que ce que le mot « révision » ne suggère. Alors, ce nouveau contrat de service public, simple révision ? Ou révolution ?

Moins de dotation

Dans un contexte d’austérité budgétaire, le Gouvernement wallon souhaite augmenter le taux de couverture du TEC, ceci afin de réduire la dotation publique accordée à l’opérateur. En effet, comme nous vous l’expliquions dans cet article, les recettes issues de la vente de titres de transport (et d’autres sources de financement, comme la publicité) ne couvrent qu’environ 10% des charges d’exploitation du TEC, le reste étant en quasi-totalité financé par la Région wallonne. Le Ministre souhaite donc faire passer ce taux à 14%, qui correspond à ce qui est pratiqué en Flandre.

Pour augmenter le taux de couverture, le TEC dispose principalement de deux leviers : augmenter les recettes issues de la vente des titres de transport, ou réduire ses charges d’exploitation.

Entre 2019 et 2024, le taux de couverture a eu tendance à décroitre, le prix du billet n’ayant jamais été indexé, alors que les charges d’exploitations augmentaient. Pour renforcer les recettes issues de la vente de titres de transport, le TEC a donc procédé à une indexation de ses tarifs le 1^er février 2025, indexation qui risque de se poursuivre tout au long de la législature pour stabiliser le taux de couverture.

Fin octobre 2025, le TEC a annoncé une modification plus en profondeur de ses tarifs, dans une volonté de simplification. Ainsi, au 1^er février 2026, les zones tarifaires ont été supprimées, et les tarifs NEXT et HORIZON ont été fusionnés dans un tarif « CLASSIC »². Le prix de ce nouveau tarif (pour un ticket unitaire) est de 2€80³, contre 2€20 pour le NEXT et 3€10 pour l’HORIZON. Le TEC indique toutefois que cette réforme est effectuée à recettes constantes (en tenant compte de l’inflation). Cela implique des « gagnants » (par exemple, les 12-17 ans effectuant des trajets longs hors EXPRESS), mais aussi des « perdants », notamment les personnes effectuant des trajets courts, et en particulier celles utilisant des tickets multivoyages (Tableau 1).

Outre cette modification de la structure tarifaire, la note d’orientation mentionne que « le TEC bénéficiera dans ce cadre d’une autonomie tarifaire plus large, permettant d’ajuster les prix tout en assurant des tarifs préférentiels pour les publics les plus fragiles, en particulier les étudiants et les ménages en situation de précarité ». Cette plus grande autonomie ouvre ainsi la porte à une suppression de la quasi-gratuité introduite sous la précédente législature (abonnements EXPRESS à 12€ par an pour certains publics), dispositif qui a, selon les chiffres issus de l’évaluation⁴, mené à une forte augmentation de l’achat d’abonnements EXPRESS chez les publics concernés, mais pas nécessairement à une augmentation de l’usage du bus (estimés par le nombre de validations) chez ces personnes.

Plus d’autonomie

Outre une plus grande autonomie tarifaire, le futur contrat de service public donnera également une plus grande autonomie opérationnelle au TEC, notamment en ce qui concerne l’adaptation de l’offre. Cette plus grande autonomie devrait permettre au TEC de réduire ses charges d’exploitation, et donc d’atteindre le taux de couverture de 14% tel que défini dans la note d’orientation. Elle suggère toutefois la possibilité pour le TEC de modifier l’exploitation d’une ligne, voire de supprimer des services, sans passer par l’Autorité Organisatrice du Transport (AOT), département du SPW MI chargé de définir le niveau d’offre en transport en commun concerné par le contrat de service public.

Le Ministre se défend d’une volonté de vouloir supprimer des lignes, et explique que « [cette flexibilité] ne signifie pas abandonner les habitants des zones rurales, mais leur proposer au besoin un service à la demande qui coûtera par définition moins cher que de faire rouler à heure fixe des bus vides à grande capacité ». Pour développer ces services de transport à la demande, la note d’orientation prévoit notamment un budget renforcé de 22 millions d’euros.

Cette volonté n’est pas sans rappeler le plan « Basisbereikbaarheid » flamand. Lancé en 2019, ce plan avait pour ambition de mieux aligner l’offre à la demande, en renforçant notamment le transport à la demande sur les lignes peu fréquentées. En pratique, cela a induit la suppression de 17% des arrêts de bus (dont certains en Wallonie), sans réellement atteindre les résultats escomptés. En effet, les bus à la demande n’ont malheureusement pas réussi à trouver leur public, ceux-ci s’apparentant davantage, avec un taux d’occupation moyen de 1,2 passager, à des taxis qu’à des bus. Si le transport à la demande peut constituer une solution pour améliorer l’efficacité économique et environnementale des transports publics, cela reste une solution « d’appoint », complexe à mettre en place et qu’il convient donc d’implémenter avec prudence.

Cette autonomie renforcée du TEC pose toutefois une question beaucoup plus fondamentale que celle du remplacement de services bus « classique » par du transport à la demande. En effet, en permettant au TEC de modifier le type de service sans concertation ni validation de l’AOT, le Gouvernement Wallon donnerait de facto une responsabilité « tactique » au TEC⁶ (voir Figure 2), niveau de responsabilité précisément dévolu aux Autorités Organisatrice du Transport⁷.

Les Autorités Organisatrices du Transport (qui peuvent être publiques, privées, ou semi-privées) sont des acteurs intermédiaires entre le gouvernement et les opérateurs de transports. Elles ont à charge de superviser les décisions « tactiques » (par exemple, définir l’offre de transport cible, gérer la sous-traitance des lignes, etc.), tandis que le Gouvernement conserve généralement les questions « stratégiques » et les opérateurs les aspects « opérationnels »⁸.

Une autorité permet de s’assurer un alignement entre intérêt collectif (des usagers) et intérêts privés (des opérateurs). Supprimer ce contrôle revient dès lors à donner théoriquement le droit au TEC de choisir arbitrairement les critères amenant à la modification d’un service, que ces critères soient liés à une amélioration de l’efficacité du service… ou à une simple volonté de faire des économies pour remplir des indicateurs clés de performance.

Pour réduire les risques associés à un système d’opérateur monopolistique⁹, une modification en profondeur du Décret de 1989 relatif au service de transport public de personnes en Région wallonne (que prévoit de réviser le Ministre Desquesnes) avait déjà été effectuée en 2018 sous Carlo Di Antonio (Les Engagés), donnant lieu à la création de l’Autorité Organisatrice du Transport. Revoir ce décret pour transférer des compétences de l’AOT vers l’OTW constitue donc un retour en arrière flagrant.

Vers une meilleure intermodalité ?

En Belgique, la gouvernance des transports en commun est très complexe, les compétences relevant de différents niveaux de pouvoir. En particulier, une coordination des offres ferroviaires (fédéral)¹⁰ et de bus (régional) trop peu intégrée conduit à un système de transport sous-efficient.

Sur ce point, la note d’orientation met en avant l’amélioration des correspondances entre les bus et les trains, ce qui constitue une excellente nouvelle : en Wallonie, 12% des trajets domicile-gare de départ et 11% des trajets gare d’arrivée-destination sont effectués par les transports en commun¹¹. Bien que le potentiel de report modal porte majoritairement sur la marche, 38% des déplacements vers la gare s’effectuent en voiture en Wallonie. On peut donc espérer qu’une telle coordination permette un report modal de la voiture vers le bus.

Le potentiel de report modal est toutefois limité pour les trajets courts à cause d’un facteur en particulier : le prix. En effet, pour les trajets en train de moins de 9 kilomètres, combiner train et bus implique un doublement du prix du train (Figure 2).

Une augmentation de l’intermodalité train-bus pour les trajets courts (principalement urbains) n’est donc crédible que si, et seulement si, un tarif multimodal attractif est proposé. Malheureusement les tarifs multimodaux existant en Wallonie (les City Pass à Liège et Charleroi) ne sont attractifs financièrement que pour un public limité, à savoir les personnes fortement multimodales faisant fréquemment des trajets entre le centre et la périphérie de la zone tarifaire. L’exemple du BruPass (qui est une réussite commerciale) semble démontrer que l’intérêt pour ce type de produit est bien réel, mais est d’autant plus élevé que son prix est « peu » supérieur (20% dans le cas du BruPass) au tarif monomodal le moins élevé. Ceci suggère également que ce type de tarif est d’autant plus attractif que la différence de tarifs entre les opérateurs est faible.

De nombreuses différences subsistent encore entre opérateurs, le plus flagrant étant la segmentation des publics bénéficiant d’une réduction (et en particulier les jeunes). Cependant, si la réforme tarifaire du TEC (voir partie 1) a certains défauts, elle a aussi le mérite de rapprocher les modalités tarifaires du TEC de ceux des autres opérateurs régionaux (De Lijn et la STIB) en proposant un tarif forfaitaire. Il est à espérer que l’augmentation de l’autonomie tarifaire du TEC aille dans le sens d’un rapprochement avec les conditions tarifaires pratiquées par les autres opérateurs régionaux, et non l’inverse.

Malheureusement, un rapprochement des politiques tarifaires n’est pas forcément synonyme d’une meilleure intégration tarifaire (et donc de tarifs multimodaux plus avantageux). En effet, les leviers pour inciter les opérateurs à créer des titres de transport multimodaux sont très faibles en Belgique, ceux-ci résultant principalement d’une démarche volontaire. Dans d’autres pays, la création de ces titres a soit été poussée directement par les pouvoirs publics (au travers d’une autorité), soit indirectement par le biais de subventions (les subventions pour l’achat de matériel roulant pouvant, par exemple, être conditionnées à l’affiliation à une « communauté tarifaire »).

Quelle que soit l’origine de l’initiative, la mise en place d’un système tarifaire commun (et de billets multimodaux) nécessite la création d’un organe de gouvernance spécifique afin de servir de chambre de compensation (redistribution des revenus aux opérateurs), et de permettre une certaine flexibilité (par exemple l’ajout de nouveaux opérateurs/services). En Belgique, le principal organe de gouvernance existant est BMC, une co-entreprise entre les opérateurs de transports publics. Son objet est toutefois principalement limité à l’intégration billettique, BMC ayant été créé pour mettre en place la carte MOBIB.  De plus, cet organe ne regroupe que les opérateurs.

L’exemple inspirant des pays germanophones (via les verkehrsverbünde et les tarifverbünde) démontre qu’une gouvernance efficace des transports en commun passe par une prise en compte des contextes supra-communaux. Il existe déjà, en Wallonie, des embryons de tels organes supra-communaux : les Organes de Consultation des Bassins de Mobilité, regroupant les communes, le SPW, l’OTW, la SNCB, et des usagers. Ceux-ci ont pour mission « d’émettre, sur initiative propre ou sur demande de l’Autorité Organisatrice du Transport, des recommandations en matière d’évolution de l’offre de transport en commun à l’échelle locale et de réfléchir aux enjeux de mobilité à une échelle pluricommunale ». Si ceux-ci n’ont actuellement pas de compétences tarifaires, un renforcement des OCBMs pourrait permettre de faciliter la création et la gouvernance de titres de transports multimodaux au sein des bassins de mobilité. Alternativement (ou complémentairement), les Métropoles pourraient également jouer un rôle dans la gouvernance de la mobilité au niveau supra-communal.

Tant les questions de gouvernance des transports en commun que de supra-communalité sont actuellement au cœur des débats en Wallonie. Côté mobilité, la distribution géographique des bassins de mobilité est en train d’être revue. Il pourrait être intéressant d’également revoir les compétences des structures de gouvernance dans ces bassins, et d’augmenter les synergies avec les Métropoles. Côté supra-communalité, le Gouvernement wallon a adopté le 18 décembre 2025 une note d’orientation pour réformer les provinces. Celle-ci prévoit notamment de créer des structures supra-communales pour reprendre de nombreuses compétences provinciales. Au vu des complémentarités de ces deux réformes, une intégration de la réforme des bassins de mobilité dans le cadre plus large de la réforme des provinces semble opportune, ceci afin d’assurer un alignement entre mobilité et aménagement du territoire grâce au rôle renforcé des pouvoirs locaux.

Pour une gouvernance partagée des transports publics

La gouvernance des transports en commun est un sujet éminemment complexe, en raison notamment de la dispersion des compétences entre les différents niveaux institutionnels. Si la refonte du contrat de service public du TEC est principalement liée à des contraintes budgétaires, les éléments communiqués semblent indiquer un impact non négligeable sur la gouvernance de la mobilité, et notamment un retour en arrière sur la réforme de 2018 instaurant l’Autorité Organisatrice du Transport et la fusion des TEC.

Le TEC, par sa position de première ligne, est un acteur clé de la mobilité collective en Wallonie. Le travail de ses collaborateurs permet de transporter, chaque jour, des milliers de Wallon.ne.s de manière économique et écologique¹². Toutefois, le TEC est avant tout un opérateur de transport, et il doit le rester.

L’AOT possède une vue sur l’ensemble des services de transport wallon (du TEC, mais aussi de la SNCB, des opérateurs d’autopartage, des Centrales Locales de Mobilité, des communes, etc.) et devrait donc être la seule habilitée à évaluer et à définir le niveau de service à mettre en place dans le cadre d’un contrat de service public.

Ainsi, pour améliorer la gouvernance des transports publics, il ne faut pas donner plus d’autonomie au TEC, mais au contraire renforcer les compétences de l’AOT, tout en s’assurant d’une plus grande intégration des autorités communales aux prises de décisions en matière d’offre et de tarif.

1. Lors d’un échange au sein de la Commission Mobilité du Parlement de Wallonie le 6 janvier 2026 : https://nautilus.parlement-wallon.be/Archives/2025_2026/CRAC/crac71.pdf ↩︎
2. Les tarifs EXPRESS sont conservés mais indexés ↩︎
3. Ce tarif reste inférieur à celui pratiqué par De Lijn, qui est passé de 2€50 à 3€ au 1^er avril 2025 ↩︎
4. Le Ministre Desquesnes a transmis les données suivantes à la commission Mobilité du Parlement de Wallonie : https://nautilus.parlement-wallon.be/Archives_ARQE/3272.pdf ↩︎
5. Nous avons effectué une analyse cartographique pour identifier les lieux qui comptabilisaient à la fois une forte densité de population (2000 hab/km²), un mauvais accès à l’offre structurante (distance à un arrêt SNCB ou TEC Express supérieure à 2km), et la présence d’une ligne SNCB ou TEC Express à moins de 2km. ↩︎
6. Il est à noter que, lors de la réforme de 2018, l’OTW avait conservé une responsabilité tactique : la sous-traitance de certains services de transport. Selon la note d’orientation cette responsabilité serait légèrement renforcée. ↩︎
7. Pour une vision du rôle des Autorités Organisatrices du Transport (AOT), voir par exemple : https://www.canopea.be/une-aot-quesaco/ ↩︎
8. Dans certains systèmes, les autorités jouent également un rôle plus stratégique (par exemple en Asie ou en Amérique Latine) ou plus opérationnel (par exemple en Amérique du Nord). Dans cette deuxième logique, il aurait été envisageable de donner les attributions d’une autorité à l’OTW. Toutefois, les systèmes Nord-Américains sont loin d’être des exemples en matière d’efficacité… Les exemples européens de bonnes pratiques intègrent tous une différentiation claire entre autorités et opérateurs (qui sont parties prenantes voire membres de l’autorité). ↩︎
9. Voir https://www.canopea.be/une-aot-quesaco/ pour une typologie des réformes associées à la gouvernance des transports publics ↩︎
10. Il est à noter que de nombreux pays comme l’Allemagne, l’Autriche, la Suisse (dans les années 90) ou encore la France (avec la loi « LOM » en 2019) ont régionalisé le transport ferroviaire régional (les lignes L et S en Belgique). Mais ceci est un autre débat… ↩︎
11. SPF M&T. (2025). Enquête fédérale sur la mobilité en Belgique. https://mobilit.belgium.be/fr/publications/enquete-federale-sur-la-mobilite-en-belgique ↩︎
12. Et ce d’autant plus que la note d’orientation prévoit une électrification totale de la flotte du TEC. ↩︎

Illustration : Arlon TEC Namur Luxembourg Jonckheere Transit 2000 n°4473 L25 Arlon Gare SNCB (2).JPG, Occitandu34, Creative Commons CC0 1.0 Universal Public Domain Dedication.